Сайт посвящен соединениям РККА в годы Великой Отечественной войны.

Аэродром «П И Т О М Н И К»

…у Бивера в книге написано, что от Питомника до аэродрома Гумрак было 8 км. Аэродром располагался в 5 км севернее поселка Питомник (48 44 N -44 12 E), и в 15км. к западу от города, являлся наиболее подходящим, так как был оснащен бетонной взлетно-посадочной полосой (ВПП) с подсветкой, также на аэродроме имелось общее освещение и сигнальные огни. Аэродром мог принимать самолеты днем и ночью. Размеры аэродрома (1500х1200) м.

Подобравшись к Сталинграду, вермахт оборудовал здесь для своих нужд несколько аэродромов: Большая Россошка, Басаргино, Воропоново, Гумрак и крупнейший — Питомник. Он мог принимать даже самые тяжелые транспортные самолеты, в любое время суток и обеспечивал все снабжение Армии.

Изначально 6-я армия придавала особое значение этому аэродрому, оперативно была построена асфальтовая дорога от важного транспортного узла Гумрака, залита бетонная ВПП, построена аэродромная инфраструктура и аэродромный комплекс Питомник с размещением штабов, складских сооружений.

Аэродром был оснащен системой противовоздушной обороны. ПВО аэродрома Питомник: 4 батареи трех орудийного состава мощных 88мм орудий; и три батареи четыре хорудийного состава 20мм автоматических скорострельных орудий. Тяжелые орудия располагались преимущественно в юго-восточной и северо-западной частях аэродрома. Легкие орудия располагались равномерно по периметру аэродрома. Имелся один прожектор диаметром 60см., который менял расположение каждую ночь. Кроме того его защищали истребители 3-й истребительной эскадры «Удет». Соединение (60-80 мессершмиттов) перебросили под Сталинград (аэродром Питомник) 11 сентября 1942 с Кубани.

История донесла до нас воспоминания немецкого унтер-офицера Гельмута Кроненбрюка, служившего механиком по электрооборудованию в 9 эскадрилье Ягдгешвадер 3 «Удет». Вот что он пишет о периоде, относящемся к началу штурма: «11 сентября 1942 года мы прибыли на аэродром Питомник в районе Сталинграда. Аэродром представлял из себя большое поле в степи. Вокруг ни одного дерева, только в деревне Питомник была небольшая роща. До Сталинграда около 20 км. До линии фронта около 15. В дальнейшем линия фронта никогда не отодвигалась от Питомника более чем на 15 километров.

На фото как раз момент перелета группы под Сталинград поэтому под фюзеляжами самолетов размещены под[]

На фото как раз момент перелета группы под Сталинград поэтому под фюзеляжами самолетов размещены под

3-я истребительная эскадра «Удет» (Jagdgeschwader 3 Udet, JG3) — эскадра истребителей люфтваффе. Названа в честь лётчика-аса Первой мировой войны Эрнста Удета. Эскадра была сформирована в 1939 году. Во время Второй мировой войны участвовала в Битве за Британию, Сталинградской битве, битве на Курской дуге, в операции «Боденплат»…

Георг Шентке был сбит зенитной артиллерией 25 декабря 1942 в районе Сталинграда. На тот момент на его личном счете было 90 сбитых самолетов. Выпрыгнув с парашютом, он приземлился в расположении русских войск, где был забит до смерти взявшими его в плен бойцами. После этого случая вышла директива по Донскому фронту, запрещавшая самосуд над сбитыми и пленными немецкими летчиками.

История донесла до нас воспоминания немецкого унтер-офицера Гельмута Кроненбрюка, служившего механиком по электрооборудованию в 9 эскадрилье Ягдгешвадер 3 «Удет». Вот что он пишет о периоде, относящемся к началу штурма: «11 сентября 1942 года мы прибыли на аэродром Питомник в районе Сталинграда. Аэродром представлял из себя большое поле в степи. Вокруг ни одного дерева, только в деревне Питомник была небольшая роща. До Сталинграда около 20 км. До линии фронта около 15. В дальнейшем линия фронта никогда не отодвигалась от Питомника более чем на 15 километров. Нас перебросили на аэродром в очень сокращенном составе. Так как мы не имели своего тыла, мы были прикреплены к тыловым подразделениям бомбардировочных эскадр, базирующихся на Питомнике. Это вносило путаницу, но были и приятные моменты. Так можно было получить питание несколько раз в различных частях. По прибытии на аэродром весь личный состав нашей 9, а также 8 эскадрильи был построен и начальство зачитало приказ о нашей миссии. Нам поставили такие задачи:

На фото ас люфтваффе лейтенант кавалер Рыцарского креста Георг Шентке (Georg Schentke) из JG 3 «UDET[]

На фото ас люфтваффе лейтенант кавалер Рыцарского креста Георг Шентке (Georg Schentke) из JG 3 «UDET

-Контроль воздушного пространства в районе Сталинграда.

-Зашита наших частей с воздуха при штурме Сталинграда.

-Свободная охота в районах восточней Сталинграда.

В Сталинграде идут тяжелые бои. Нашими частями занят центр города, и мы вышли к Волге. Пилоты нашей группы ежедневно летают с аэродрома Питомник в город. Русские летчики предпочитают лететь большими группами. Их налеты следуют волнами». Вечером 11 сентября в воздух поднялись наши истребители, боевая деятельность началась.

Сами немцы неслучайно называли Питомник сердцем своей армии. Здесь были размещены важные штабы и узлы связи, группа управления полетами, штаб по снабжению, интендантство и подземные склады с продуктами. Здесь же располагался эвакогоспиталь, куда свозили раненых и больных для последующей эвакуации по воздуху, а также центральный пересыльный пункт — место сбора солдат, отставших от частей.

Аэродромное хозяйство было огромным: штабы Армии, корпусов, дивизий; склады оружейные и боеприпасов, горюче-смазочных материалов, продовольственные и вещевые. Сконцентрирована была вся войсковая техника, И в декабре-январе все завозимые по «воздушным мостам» грузы, для обеспечения 6-ой Армии, уже не могли быть доставлены во фронтовые войсковые подразделения по причине нехватки топлива, транспортных средств и снежных заносов на дорогах. Все эти доставляемые самолетами грузы накапливались вокруг аэродрома, склады и транспорт были забиты ими.

Junkers Ju 87D-5

Junkers Ju 87D-5 "Stuka" (Фото скорее всего 1944г. т.к. на нем поздняя модификация Ju-87)

В хуторе Питомник, недалеко от аэродрома, немцами был организован один из трех концентрационных лагерей сталинградского «котла», для содержания пленных советских солдат, которые и использовались для строительных работ ВПП и складских сооружений на аэродроме. 16 января, при захвате аэродрома нашими войсками были спасены лишь несколько сотен из многих тысяч советских солдат — все в последней степени истощения. Спасти большинство из них не удалось. В декабре 1942 года, оказавшись в окружении, немцы перестали выдавать пленным какую-либо еду и воду. Голод и морозы привели к массовой гибели. В таком же положении оказалась и большая часть состава 6-й Армии, особенно раненые и больные.

А уже с июля 1942 года обстановка под Сталинградом была критической, авиация люфтваффе господствовала в небе, наши малочисленная истребительна авиация, состоявшая из устаревших и изношенных самолетов не могла оказать должного противодействия, была бессильна. После изучения и оценки обстановки армейский комиссар П.С. Степанов направил на имя начальника Инспекции ВВС Василия Сталина и командующего ВВС генерал-лейтенанта Новикова донесение, в котором отмечалось, что Сталинград с воздуха прикрыт слабо. 102-я истребительная авиационная дивизия ПВО имеет 80 самолетов в большинстве устаревших типов (И-16, И-15бис, И-153) и лишь незначительное число истребителей Як-1. Дальние подступы к городу истребителями не прикрыты. Поэтому, отмечалось в донесении, нужен на первое время хотя бы один хороший истребительный полк на новых типах самолетов.

Выводы и предложения не остались без последствий. «Через несколько дней из района Москвы в Сталинград прибыл укомплектованный лучшими летчиками на самолетах Як-1 истребительный авиационный полк, подчинявшийся тогда непосредственно командующему ВВС Красной Армии. Полку была поставлена боевая задача по обороне Сталинграда с воздуха на дальних подступах». Нетрудно догадаться, что под традиционной для советских времен иносказательностью, имелся в виду 434-й истребительный авиаполк майора Клещева. Вместе с полком под Сталинград прибыли инспекторы Инспекции ВВС майоры Н.И. Власов и А.Ф. Семенов.

Части немецкой 6 Армии наступают на Сталинград. Август 1942 г.[]

Части немецкой 6 Армии наступают на Сталинград. Август 1942 г.

12 июля 1942 года командующий 8 ВА генерал Т.Т. Хрюкин получил директиву от начальника Инспекции ВВС полковника Василия Сталина, в которой говорилось: «434-й ИАП подчиняется непосредственно мне... Довожу до вашего сведения, что 434-й ИАП крайне нам дорог, так как в его состав вошли специально подобранные летчики с большим боевым опытом, поэтому использовать его зам. НКО генерал-лейтенант авиации Новиков А.А. приказал только для воздушного боя и преимущественно для уничтожения бомбардировочной авиации противника...» Таким образом командующий воздушной армии узнал о прибытии на фронт 434 иап. На полученной директиве Хрюкин дипломатично написал: «Нач. штаба. В этом духе использовать».

К 15 июля 434-й истребительный авиаполк сосредоточился на аэродроме Гумрак (60 км западнее Сталинграда), на котором уже базировался 150-й бомбардировочный авиаполк под командованием подполковника И.С. Полбина. 150 бап был полностью вооружен пикирующими бомбардировщиками Пе-2, а все его летчики освоили бомбометание с пикирования, что в то время было еще редкостью. 434 иап, 150 бап и 484 иап (командир полка майор Шименас Альфонс Осипович) вошли в состав особой авиагруппы (ОАГ), командиром которой был назначен полковник Сталин. Особая аваиагруппа в оперативном отношении подчинялась 8 ВА Сталинградского фронта. Василий Сталин со своим штабом также разместился на аэродроме Гумрак. («В небе Сталинграда»).

Аэродром Питомник эвакуация раненых. Сентябрь 1942г.[]

Аэродром Питомник эвакуация раненых. Сентябрь 1942г.

Аэродром Гумрак располагался в непосредственной близости от железной и шоссейных дорог,- которые были отличным ориентиром-путеводителем для советских штурмовиков и бомбардировщиков, был мало пригоден для использования и весьма уязвим для авиационных налетов. Его постоянно бомбили, особенно легкие ночные бомбардировщики У-2 (По-2).

До начала «воздушного моста» Гумрак использовался, как сборный и фильтрационный пункт для военнопленных. Сюда же доставлялись автотранспортом, по построенной немцами дороге грузы, поставляемые по «воздушным мостам» с аэродрома Питомник.

Внутри "котла" окруженные располагали несколькими бывшими советскими аэродромами. Правда, использовать их можно было далеко не все. Через одни проходила линия фронта, другие находились в опасной близости от нее, а «первоклассный аэродром Гумрак» с бетонной ВПП до этого вообще не использовался Люфтваффе из-за сильного минирования окружающей местности.

LbS_Tanzor: «…некоторых удивило покрытие ВПП Гумрака из шестиугольных бетонных "плит". Это была стандартная для того времени технология бетонирования ВПП с твёрдым покрытием. Это даже не плиты в смысле фабричного изготовления. Просто на песчано-гравийную подушку ставилась опалубка из досок шестигранниками и заливалась бетоном. ...»

Аэродром Гумрак. Для справки: Перед войной в школе (7-я военно-авиационная школа летчиков) обучалось[]

Аэродром Гумрак. Для справки: Перед войной в школе (7-я военно-авиационная школа летчиков) обучалось

Истребителей в Гумраке не базировалось кроме одного дня когда весь штаффель 17 января перелетел из Питомника в Гумрак, а затем в Ростов. 16 января 1943 года РККА с боями захватили А/Д "Питомник", оставив "Гумрак" без прикрытия ПВО. Аэродром Гумрак не мог заменить Питомника ни в малейшей степени. Он находился под артиллерийским обстрелом, взлетно-посадочная полоса его была искорежена снарядами и авиабомбами.

Из книги: Александра Заблотскиого "Воздушные мосты Третьего рейха"

«При этом аэродром Питомник оставлялся советским войскам. 16 января наземные службы покинули «главную воздушную гавань» Сталинградского «котла» и перебрались в Гумрак. Самолеты, находившиеся в Питомнике, перелетели туда же. Вот тут и выяснилось, что Гумрак совершенно не готов к приему авиации. Этот неприятный факт наглядно продемонстрировали пять разбившихся при посадке…машин. В течение дня в штабы 4-го ВФ и 8-го корпуса поступали противоречивые сообщения о состоянии взлетной полосы в Гумраке. Вот одна из радиограмм начальника оперативного отдела 4-го ВФ в Группу армий «Дон» от 17 января 1943 г.: «17 января 1943 года между 10.00 и 10.20 один Не-111 совершил посадку на аэродроме Гумрак. По возвращении экипаж доложил следующее: По обеим сторонам аэродрома наблюдаются отходящие в сторону Сталинграда немецкие войска. Кажется, это боевые части. Замечено небольшое количество русских частей. Истребители в районе аэродрома Гумрак. Крупные соединения бомбардировщиков, но сброса бомб они не производят.

Возможность посадки только на узкую полосу. Ночной взлет – посадка невозможны. Диспетчерской и иных наземных служб нет. Информацию получить ни у кого невозможно. Доставленные грузы были тут же разобраны подоспевшими солдатами. Обратно вывезли раненых и летный персонал, находившийся на аэродроме. Наши части производят впечатление недисциплинированных, солдат приходилось удерживать на расстоянии от самолета угрозой применения оружия».

А вот каким увидел аэродром Гумрак офицер 76-й пехотной дивизии Й. Лозер, впоследствии написавший историю этого соединения. Он был ранен и доставлен на аэродром как раз 19 января. Вот цитата из его воспоминаний: «Здесь и произошло такое, чего я никогда не забуду. Солнце уже село, была сильная дымка, шел снег – почти сумерки. Я видел, как в месиво из мокрого снега садилась первая машина, бомбардировщик Не-111. В момент посадки самолет накрыла советская артиллерия и машина скапотировала. Целый день мы ожидали отправки. Погрузкой на самолеты руководил офицер зенитной артиллерии. Мы лежали в воронке на краю летного поля и хорошо видели происходящее. Садились “Хейнкели-111”, которым удавалось прорваться через завесу заградительного огня. Тотчас же из самолета начинали выбрасывать грузы, в основном продовольствие, иногда немного боеприпасов. На севшую машину буквально набрасывались пятьдесят – восемьдесят человек, тогда как реально могли улететь только десять – двенадцать. Военная жандармерия безуспешно пыталась отогнать толпу. Одиннадцать счастливчиков втискивались в самолет, и люки захлопывались. Машины стартовали под огнем советской артиллерии сквозь толпу жаждущих спасения. Некоторые из них цеплялись даже за плоскости самолетов. Вслед улетающим машинам неслись проклятия. Оставшиеся, полностью отчаявшись, больше походили на толпу затравленных волков, чем на людей». 16 января 1943 г., возникла реальная угроза захвата Аэродрома Питомник нашими войсками и в спешном порядке все штабы и службы 6-ой Армии передислоцировались в Гумрак.

После Сталинградской битвы первый грунтовый Сталинградский аэродром был в Воропоново. А в 1952 году началось строительство нового аэропорта на месте бывшего немецкого, на этом месте было голое поле, кроме одной бетонной полосы, построенной немцами, наличие которой и определило расположение будущего аэропорта «Сталинград (Гумрак)», на окраине рабочего посёлка Гумрак.

Главный Аэродром «Питомник»

Питомник – это название хутора, близ которого немцы в сентябре оборудовали свой главный полевой аэродром. Его оборона была очень сильна. Средства ПВО и 3-я истребительная эскадра «Удет» долгое время не позволяли нашей авиации приближаться к нему. Взлетно-посадочная полоса могла принимать даже самые большие самолеты, в том числе, гигантский по тем временам «Юнкерс-290». Этот аэродром известен всем, кто хоть раз читал о Сталинградской битве. Это основной аэродром, куда поступало снабжение для немецкой группировки, отсюда вывозились раненые. После потери «Питомника» снабжение армии Паулюса фактически прекратилось. Аэродром был использован также, чтобы вывести женский персонал больниц, когда безнадёжность положения стала очевидной, а оставшийся мужской персонал больниц и госпиталей в итоге пропал без вести. Взлетно-посадочная полоса и пространство около неё была заполнена все прибывающими ранеными и больными немецкими солдатами.

В теории, кажется, что эксплуатировать аэродром в считанных километрах от появившегося противника нельзя. На деле это совершенно не так — по крайне мере, в условиях Второй мировой. Если аэродром закрыт от артиллерии противника высотами, он может долго эксплуатироваться даже вблизи ожесточенных боев. Например, аэродром Питомник в сталинградском котле все окружение проработал в пятнадцати километрах от советских войск — на дальности стрельбы дивизионной пушки. Причем, потерь по причине артобстрела немцы на нем не имели. Да и советские летчики под Сталинградом летали на бомбовые удары с аэродромов, иной раз бывших всего в четырех километрах от линии фронта. После окружения немцев под Сталинградом именно Питомник стал главным центром снабжения вражеской группировки. Ежедневно сюда садились десятки транспортных самолетов с провизией и боеприпасами, а обратным рейсом эвакуировали раненых и больных. После потери аэродрома начальник штаба 6-й армии Артур Шмидт писал в своем дневнике: «Питомник, сердце крепости, уже не билось. Как же теперь могло существовать ее тело?»

Только аэродром Питомник полностью удовлетворял всем требованиям и мог принимать самолеты как днем, так и ночью. Кроме того, недалеко от станции Басаргино и у населенного пункта Песковатка были оборудованы запасные аэродромы. Общее руководство деятельность ВВС в "котле" находилось в руках генерала Пикерта, командира 9-й зенитно-артиллерийской дивизии. ( Уголок неба. Сталинградский котел.)

На снимке один Bf 109 G-2 из II./JG.3 захваченный в летном состоянии советскими войсками 17 января 1[...][https://nordrigel.livejournal.com]

На снимке один Bf 109 G-2 из II./JG.3 захваченный в летном состоянии советскими войсками 17 января 1[...]

С зенитной артиллерией дела обстояли получше. Только в немецких частях ВВС насчитывалось 35 орудий калибром 88 мм, 55 орудий 37 мм и 135 - калибром 20 мм. Большинство орудий в «котле» было сосредоточено вокруг аэродрома Питомник и его складских баз. Наряду с ПВО, аэропорт защищали истребители II-я авиагруппа 3-й истребительной эскадры "Удет" в количестве до 60 истребителей Bf.109.

II-я авиагруппа 3-й истребительной эскадры "Удет" (II./JG.3). Сентябрь 1942-февраль 1943

Из-за русского наступления (19 ноября 1942 г.) обстановка претерпела кардинальные изменения и теперь все немецкие атаки в городе были остановлены. 20 ноября для всех истребительных авиагрупп, собранных в Питомнике (полевом аэродроме, относительно замаскированном и сильно защищенным) был отдан приказ о сопровождении бомбардировщиков, которые изо всех сил пытались помочь отступающим в большой излучине Дона немецким войскам. Этот приказ не мог быть исполнен по причине плохой погоды, которая препятствовала любым вылетам из Питомника. На следующий день, 21 ноября, VIII авиакорпус издал приказ о перебазировании авиации оттуда на аэродром в Обливскую, примерно в 150 км западнее Сталинграда, за пределами намечающегося кольца окружения. 22 ноября обе клещи русского наступления сомкнулись у Калача и замкнули окружение вокруг оставшихся восточнее немецких и румынских войск. 22 немецкие дивизии и около 235 000 человек личного состава оказались отрезаны от тыловых коммуникаций.

Драматическое развитие ситуации вокруг Сталинграда стало причиной того, что II-я авиагруппа 3-й истребительной эскадры "Удет" (II./JG.3) 7 декабря получила приказ о немедленном перебазировании в район Сталинграда, где ей следовало соединиться с остальной частью своей эскадры, базировавшейся на аэродроме Питомник. Переброска, в которой приняли участие 35 исправных машин, началась на следующий день и из-за плохой погоды затянулась до 12 декабря. Некоторые самолеты получили повреждения на промежуточных аэродромах из-за плохих погодных и местных условий. Из Морозовской все авиагруппы 3-й эскадры должны были заниматься сопровождением воздушного транспорта для "Крепости Сталинград". К тому моменту, наплевав на все принципы военного искусства и предложения своих генералов, Гитлер уже принял решение о том, что 6-я армия должна закрепиться на берегу Волги и дожидаться деблокады. В значительной степени вина за это лежит на Германе Геринге, давшем невыполнимое обещание о снабжении по воздуху 235 000 окруженных человек, что в итоге и привело к гибели всей 6-й армии

Немецкое командование всеми силами старалось сохранить в своих руках аэродром в Питомнике, но все усилия врага удержать фронт были бесплодны. Противник лишился сильных опорных пунктов от Большой Россошки до Бабуркина и Ново-Алексеевского. 14 января 214-я стрелковая дивизия 65-й армии продвигалась на юг, к аэродрому Питомник. Дивизия двигалась без тылов, спеша выполнить задачу. 15 января 1943 года Питомник подвергся артиллерийскому обстрелу Красной армии, и два дня спустя аэродром захватили.

Но в летной книжке фельдфебеля Мите (специальная транспортная группа 8-го Воздушного корпуса), указан его рейс Сальск – «Питомник» 16 января 1943 года? И на следующий день, 17 января, его Ju-52 снова вылетел на «Питомник», но на 40-й минуте полета поступила радиограмма: вернуться в Сальск, в связи с изменением обстановки. Все это зафиксировано в летной книжке (а немцы к документам даже во время войны относились очень внимательно).

Эскадрилья защиты Питомника, тем временем, 16 января, сбила 25 самолетов. Когда 17 января этот аэродром был захвачен русскими, в тот момент на нем оставалось 6 неисправных «мессершмиттов» II-й авиагруппы (в отчете о потерях они обозначены, как "взорванные", однако в это сложно поверить, учитывая условия бегства из Питомника). В условиях катастрофы и хаоса оставшимся в котле пилотам эскадрильи удалось перелететь в Гумрак, откуда их на следующий день вывезли из котла. Позже они присоединились к своей группе в Шахтах. На этом снимке показан один Bf. 109 G-2 из II./JG.3, захваченный в летном состоянии русскими войсками 17 января 1943 в Питомнике. Эта машина (заводской номер 14513) была отремонтирована и много использовалась в Московском исследовательском центре ВВП.

10 января началась операция «Кольцо» — после мощной артподготовки советские войска атаковали западную часть оборонительных позиций 6-й армии Паулюса. И по так называемой дороге смерти из Сталинграда к Питомнику потянулись обессиленные, раненые, отчаявшиеся солдаты некогда блистательной армии. Но и эти восемь –пятнадцать километров удалось пройти не всем — дорога к аэродрому была усеяна телами и обломками повозок и автомобилей.

Из воспоминаний выжившего солдата вермахта Рудольфа Карла: «Перед нами была взлётно-посадочная полоса аэродрома Питомник. Время от времени мимо нас проезжали грузовики. Но вскоре силы вновь покинули меня. У откоса сидело много немецких солдат, абсолютно измождённых, ожидавших смерти. Говорят, белая смерть милосердна. Установилась необычная, странная тишина. Быть может, это была прострация, в которой боль, голод, страдания и тоска по дому наконец-то кончаются». Желающих улететь было несоизмеримо больше, чем могли забрать с трудом приземлявшиеся самолеты. За место в самолете дрались, и остановить обезумевших немцев не могли даже полевые жандармы с оружием в руках. Самолеты взлетали под огнем советской артиллерии. Оставшиеся немцы умирали от ран и замерзали прямо на полосе.

Замерзшие не вывезенные раненые и больные  немецкие солдаты на летном поле аэродрома Питомник[]

Замерзшие не вывезенные раненые и больные немецкие солдаты на летном поле аэродрома Питомник

Замерзшие не вывезенные раненые и больные  немецкие солдаты на летном поле аэродрома Питомник.[]

Замерзшие не вывезенные раненые и больные немецкие солдаты на летном поле аэродрома Питомник.

(Адам В. Указ. соч. С. 304-305.). В войсках противника падала дисциплина. Паника начала охватывать целые подразделения и части. 12 января, когда вблизи аэродрома Питомник появилось несколько советских танков, гитлеровцы поспешно бежали оттуда. Адам (полковник, адъютант Паулюса) передает рассказ очевидца этого эпизода, немецкого штабного офицера: «Паника началась неожиданно и переросла в невообразимый хаос,- говорил он.- Кто-то крикнул: «Русские идут!». В мгновение ока здоровые, больные и раненые - все выскочили из палаток и блиндажей. Каждый пытался как можно скорее выбраться наружу. Кое-кто в панике был растоптан. Раненые цеплялись за товарищей, опирались на палки или винтовки и ковыляли так на ледяном ветру по направлению к Сталинграду. Обессилев в пути, они тут же падали, и никто не обращал на них внимания. Через несколько часов это были трупы. Ожесточенная борьба завязалась из-за мест на автомашинах. Наземный персонал аэродрома, санитары и легкораненые первыми бросились к уцелевшим легковым автомашинам на краю аэродрома Питомник, завели моторы и устремились на шоссе, ведущее в город. Вскоре целые гроздья людей висели на крыльях, подножках и даже радиаторах. Машины чуть не разваливались под такой тяжестью. Некоторые остановились из-за нехватки горючего или неисправности моторов.… Их обгоняли, не останавливаясь. Те, кто еще был способен передвигаться, удирали, остальные взывали о помощи. Но это длилось недолго. Мороз делал свое дело, и вопли стихали. Действовал лишь один девиз: «Спасайся, кто может!». Скоро, правда, стало известно, что Питомник снова в наших руках. И хотя выяснилось, что аэродром атаковала лишь разведка противника, немногие больные и раненые возвратились назад. Слишком глубоко овладел страх нашими солдатами. Большинство же летчиков и санитаров лишь к вечеру вернулось в Питомник»

16 января 1943 года аэродром Питомник был занят войсками Красной армии. В боевом донесении 91-й танковой бригады, действовавшей совместно с частями 23 и 304-й стрелковых дивизий, сообщалось об обнаружении на аэродроме «до 300 самолетов, большой массы автомашин и другого аэродромного оборудования». Позже появилась более точная цифра — 371 самолет, причем большинство — в исправном состоянии. Питомник, по сути, это несколько дворов, но тут была расположена немецкая техника. Вся законсервирована и стоит в строгих рядах. Стоят порядка 17 тысяч единиц техники. Все это напоминает большой город с его улицами и кварталами».

Из книги Мансура Абдулина «160 страниц из солдатского дневника»: "И вот с боем мы врываемся в местечко Питомник. Сколько жив буду, не забыть мне то аэродромное поле в Питомнике. Фашисты свезли сюда своих раненых, но эвакуировать их в Германию не успели. Раненые немцы погибали, замерзая на запорошенном снегом бетоне. Тысячи людей, замерзающих заживо… Некоторые ползли по аэродромному полю, опираясь на руки, с которых уже отвалились пальцы…

Смотрит на меня тускнеющими глазами немец, у которого носа практически нет и лицо отморожено, который не может двигать челюстью, худой и обросший, у которого еще не смерзся мозг и еще еле-еле бьется сердце… Вынести не могу, как мучается человек, взглядом вымаливая пулю, но добить его не поднимается рука… Другой свалился сам и уйдет в спасительное небытие через десять-пятнадцать минут… Спасти их невозможно: это уже необратимый процесс умирания, все конечности..отморожены… И стыдно мне этих мыслей, стыдно непрошеной жалости. Как бы кто из ребят наших не заметил: ведь у меня погиб друг, и я должен мстить!.. И вдруг вижу: один наш солдат так же испуганно, как я, смотрит в глаза немцу, который стоит на четвереньках. Оба смотрят то в глаза друг другу, то на пистолет, который в руках у солдата. Немец даже кивнуть не может, закоченел. Глазами моргнул: «Да…». Солдат выстрелил ему в висок… Человек уже мертвый, а не падает смерзся. Стоит как «козлина», как «скамейка», из пробитой головы не идет кровь… Мы скорей уходили оттуда, чтобы не смотреть на мучения тысяч умирающих немцев…».

Посещаем подвернувшийся блиндаж и обнаруживаем в нем комфортные апартаменты. Там кухня и туалет, спальня. Много разнообразных напитков, неплохо располагалось гитлеровское командование аэродрома. Там же в Питомнике целую автомашину набитую шоколадом нашли и это в период, когда немецкие солдаты от голода лошадиные копыта догрызали. В донесении особо отмечалось: «Имеется много пленных, причем характерной чертой являются слабое сопротивление и добровольная сдача в плен». Немецким солдатам было не до сопротивления. Потом, после Питомника, последовали в Гумрак. Там концентрационный лагерь немецкий находился. Часть наших при смерти, но пока живые, всех торопясь в госпиталь переправляли. Ряд штабелей, с телами наших, прямо в открытом пространстве поля располагался…»

Тем временем, сражение в Сталинградском котле 2 февраля подошло к своему концу. Остатки 6-й армии, 91000 человек попали в плен, среди них были и выжившие техники "эскадрильи защиты Питомника", которые в полном составе пропали без вести. Люфтваффе при действиях по снабжению котла в период с 24.11.42 по 31.1.43 потеряли 488 транспортных самолетов (266 Ю-52, 165 Хе-111, 42 Ю-86, 9 ФВ-200, 5 Хе-177, 1 Ю-290) и около 1000 человек летного состава, ставшего платой за безответственные обещания своего главнокомандующего.

Просмотр опубликованных «Извлечений из оперативных сводок Генерального штаба Красной армии» дает очень интересные цифры.За период с 20 ноября 1942 г. по 3 февраля 1943 г. советская авиация бомбардировала аэродром в районе «котла» ( Питомник) 35 раз. 16 января все штабы и службы 6-ой Армии бежали в Гумрак, из захваченного советскими войсками аэродрома Питомник, а 22 января нашими войсками был взят и Гумрак. Штаб 6-ой Армии успел перебраться в Сталинград.

Реальное расположение аэродрома «Питомник»[]

Реальное расположение аэродрома «Питомник»

He-111[]

He-111

Немецкий зенитчик на позиции[]

Немецкий зенитчик на позиции

Из воспоминаний Рокоссовского: "Должен заметить, что противник создал вокруг аэродрома очень мощные укрепления. Я видел их. Дзоты, бронеколпаки, врытые в землю танки. Всё опутано колючей проволокой и густо заминировано. Мороз достигал 22-х градусов, усилилась метель. Наши войска наступали по открытой местности, в то время как противник находился в землянках, блиндажах и траншеях".

Асфальтовая Дорога построенная немцами от аэродрома Гумрак до погрузочно-разгрузочной площадки аэродрома Питомник (на фото – светлая извилистая линия). В районе озера, в настоящее время, дорога перерыта отводным каналом.

Аэродром Питомник. Данные нашей фоторазведки[]

Аэродром Питомник. Данные нашей фоторазведки

Аэродром Питомник, немецкая фотосъемка[]

Аэродром Питомник, немецкая фотосъемка

Схема расположения аэродрома

Схема расположения аэродрома "Питомник"

Схема «котла» в Сталинграде на которой отмечен «Питомник»[]

Схема «котла» в Сталинграде на которой отмечен «Питомник»

Катастрофа на Волге (59 стр.) Вильгельм Адам (адъютант Паульса)

«Штаб дивизии собирался выехать уже на следующий день. Следовательно, команде квартирьеров нужно было немедленно принять все помещения. Я распределил отдельные блиндажи между подразделениями нашего штаба и отправился на командный пункт армии. Информировав Шмидта о результатах своей рекогносцировочной поездки, я спросил его, когда мы передвинем командный пункт.

- Это зависит от изменения обстановки и от того, когда будет установлен коммутатор. Пока Питомник в наших руках, мы останемся здесь, - ответил он. Затем я сообщил Паулюсу о "Гартманнштадте", а также о страшных картинах, которые видел по дороге. - Это действительно ужасно, - сказал он. - Если бы я был уверен, что группа армий "А" находится в безопасности, я положил бы этому конец. Поскольку же это остается неподтвержденным, мы должны сражаться, пока возможно. - Разве наши войска еще могут воевать, господин генерал-полковник? Ведь западный участок котла был прорван при первом же ударе. - Его мы кое-как заштопали. Питомник еще в наших руках. И кто же охотно пойдет в плен? Солдаты все еще надеются на спасение и знать ничего не хотят о капитуляции. Это укрепляет меня в моих действиях».

14 января утром команда квартирмейстеров штаба армии приняла командный пункт 71-й пехотной дивизии. (это значит, что штаб 6 армии из Питомника перебрался на аэродром Гумрак!!!) На следующий день Питомник был потерян окончательно. Наземному персоналу еле удалось отойти на запасный аэродром, Гумрак, который наскоро был подготовлен за два предыдущих дня. Командир VIII армейского корпуса генерал-полковник Гейтц тоже вынужден был поспешно оставить свой командный пункт на краю аэродрома Питомник. Он появился со своим штабом в нашем расположении близ Гумрака. Штаб XIV танкового корпуса, до сих пор находившийся между Питомником и Ново-Алексеевским, также отошел в район Гумрака.

Фронт придвинулся к Питомнику. Истребители Красной Армии кружили над аэродромом и сбивали много наших "юнкерсов-52" и "хейнкелей-111", подходивших без прикрытия. Те, которым удавалось приземлиться, уничтожались на земле советскими бомбардировщиками или низко летящими "швейными машинами". «О сражении за аэродром Питомник» - Андрей Светенко.

15-е января 1943-го года. В самом начале дня, еще в предрассветные часы, полки нашей 214-й стрелковой дивизии захватили аэродром Питомник - основную базу снабжения и эвакуации немецких войск под Сталинградом. Мы уже неоднократно рассказывали об этом объекте обороны 6-й армии Паулюса. Сражение за Питомник - было важнейшей частью всей операции "Кольцо" и, соответственно, средоточием всех иллюзий и надежд противника. На протяжении двух месяцев снабжение 6-й Армии шло через этот аэродром, с этого аэродрома увозили раненых, которые, надо полагать, несмотря на все свои боли и страдания, благодарили бога за то, что им удается вырваться из этого ада. Можно только представить себе, с какими чувствами и с каким выражением на лице высаживались из этих же самолетов солдаты и офицеры, которых присылали в качестве пополнения бессмысленно гибнущей армии.

Потери военно-транспортной авиации люфтваффе при снабжении Сталинграда через аэродром «Питомник»[]

Потери военно-транспортной авиации люфтваффе при снабжении Сталинграда через аэродром «Питомник»

Примечание. В таблице зафиксированы только потери, связанные с непосредственным выполнением боевого задания. К этому выводу позволяет прийти легко проверяемая статистика потерь Не-177. В таблице указаны два пропавших без вести «Грифа» (16 января – зав. 5233 и 23 января – зав. 5252) и три погибших (17 января – зав. 5342, 20 января – зав. 5241 и 27 января – зав. 5263). Все они отмечены в немецких сводках как потерянные при выполнении боевого задания. Но был и шестой самолет (зав. 5180), разбившийся 29 января при не боевом вылете[147]. Поэтому можно предположить, что с учетом таких случаев общее число потерь будет несколько выше.

Количество самолетов транспортной авиации использовавшихся для снабжения 6-й армии[]

Количество самолетов транспортной авиации использовавшихся для снабжения 6-й армии

Интенсивность использования транспортной авиации для снабжения 6-й армии[]

Интенсивность использования транспортной авиации для снабжения 6-й армии

Примечание. Таблица составлена на основании документов BA-MA, RL 2 III/ 1184–1186 и Kehrig M. Stalingrad. Analyse und Dokumentation einer Schlacht. Stuttgart, 1974. S. 633–637.

1. В таблице указаны потери только от 60 % и выше. 2. В графе «Боевые потери» указаны потери, понесенные от воздействия противника и в том случае, когда конкретная причина гибели не указана. 3. В графе «Не боевые потери» указаны потери, не связанные с непосредственным воздействием противника. В их число включены самолеты, уничтоженные своими войсками при оставлении аэродромов. 4. В графе «Причина неизвестна» указаны потери по неизвестной причине, отнесенные к таковым в немецких отчетах.

Возможности истребительных частей люфтваффе были куда скромнее. Так, на 20 ноября 1942 г. в полосе Группы армий «Б» действовали только две истребительные группы (I. и III./JG3 «Udet»), имевшие всего 48 исправных самолетов и 50 пилотов

.

Воспоминания Эриха Митте: «Как только мы вырвались из лучей прожекторов, самолет оказался в «котле».В то время «котел» представлял собой овал около 30-40 км. Я стремительно снизился до высоты 150 метров и взял курс на аэродром Питомник. Взлетно-посадочная полоса аэродрома Питомник была отмечена десятком ламп, вспыхивающих на 2-3 секунды после 5 минутной паузы. ...Я оглянулся и увидел мерцающую световую разметку Питомника.»

Аэродром Питомник F-189

Аэродром Питомник F-189 "Рама"

«Питомник» был занят 6-й армией, когда она объединилась с 4-й танковой армией 3 сентября 1942 года.

Части прикрытия, располагавшиеся на аэродроме Питомник:

I/JG 52 Базирование - Питомник (22.9.42 - 5.11.42.) В начале ноября – 25 Bf 109G-2.

I/JG 53 Базирование - Питомник (10.9.42 - 27.9.42) Bf 109G

Stab JG-З Базирование – Питомник (13.9.42 - 20.11.42), В начале ноября – 6 Bf 109G-2.

I/JG-3 Базирование – Питомник (24.9.42 - 28.11.42) В начале ноября – 33 Bf 109G-2.

II/JG-3 Базирование – Питомник (24.9.42 – 28.11.42) В начале ноября – 33 Bf 109G-2.

III/JG-3 Базирование– Питомник (10.9.42 - 22.11.42), В начале ноября – 23 Bf 109F4.

(Г. Дерр, Поход на Сталинград, Воениздат, М., 1957, стр. 117.): «Но время не ждало – боеспособность 6-й армии во второй половине декабря катастрофически упала. Причиной тому было, прежде всего, недостаточное снабжение по воздуху. Изо дня в день картина здесь все более омрачалась – на этот счет у меня не было никаких иллюзий, ибо я, к своему великому прискорбию, не раз сталкивался по долгу службы с весьма печальным положением дел в этой области.

Весь декабрь оперативная группа штаба нашего армейского корпуса размещались в районе аэродрома Питомник. Я получил специальное задание ежедневно докладывать командиру корпуса о том, какие грузы были доставлены за этот день транспортной авиацией. Для этого я установил постоянный контакт со специальным штабом по воздушному снабжению; штаб этот, возглавляемый весьма энергичным и дельным полковником-зенитчиком, размещался неподалеку в блиндажах. В первые недели окружения тактическая обстановка в «котле» беспокоила нас куда меньше, чем вопросы общеармейского снабжения, ибо ситуация здесь с течением времени становилась все более угрожающей. Для сохранения боеспособности и вообще жизнеспособности наша армия должна была получать ежедневно минимум 750 тонн (впоследствии 500 тонн) самых различных грузов.

Пикировщик-штурмовик Hs 123[]

Пикировщик-штурмовик Hs 123

Разгрузка приземлившегося Ju-52[]

Разгрузка приземлившегося Ju-52

Воздушный мост на Питомник в нашем «котле» обслуживали, главным образом, два типа самолетов – транспортная машина «юнкерс-52» грузоподъемностью 2 тонны и бомбардировщик «хейнкель-111», поднимавший в своих бомбовых люках не более 1,5 тонны полезного груза. Таким образом, для обеспечения 6-й армии всем необходимым по воздуху нужен был постоянно действующий воздушный флот в 2 тысячи машин. Эта цифра, которую в первые дни окружения называл и сам командующий армией, была определена с учетом того, что, кроме самолетов, непосредственно несущих ежедневную службу снабжения, требовался и резерв, состоящий из значительно большего числа машин, для замены сбитых, поврежденных и находящихся в ремонте самолетов, а также для организации сменной работы экипажей.

Уже очень скоро у нас заговорили о том, что о такой армаде нам нечего и мечтать. Командование «люфтваффе» передало в наш штаб по снабжению данные, которые заставили нас в буквальном смысле слова «спуститься с небес». По его расчетам получалось, что в оптимальном варианте в Сталинградский «котел» можно будет доставлять 300 тонн грузов ежедневно. Но вскоре, к сожалению, обнаружилось, что и эта цифра, представлявшая для нас минимум жизненно необходимого, была завышена.

Большую часть обещанного 300-тонного суточного рациона составляли поочередно, смотря по обстановке, то продукты питания, то горючее, то боеприпасы. Для доставки этого количества груза требовалось ежедневно 150 рейсов. Если мне не изменяет память, норма почти никогда не выполнялась. Для нас были небольшим праздником уже и те редкие дни, когда на аэродроме Питомник приземлялось более 100 машин.

Периоды Тонны Периоды Тонны 25-29 ноября 53,8 12-16 января 60 1-11 декабря 97,3 17-21 января 79 13-21 декабря 137,7 22-23 января 45 23 декабря – 24 января – 11 января 105,45 2 февраля 77,9

Всего за 70 дней 6-я армия получала по воздуху в среднем 416 тонны грузов в день.

В среднем же число прилетавших машин было явно недостаточным. Как правило, мы получали ежедневно лишь 80-120 тонн затребованного груза, то есть не более одной пятой необходимого минимума. Это означало, что нам ежедневно недодавали десятки тысяч килограммов хлеба, что изо дня в день армии недоставало необходимого количества боеприпасов и горючего, от которых зависела наша судьба. С течением времени это привело к тому, что наши танки и артиллерия (количество которых и без того быстро уменьшалось) либо обрекались на бездействие, либо использовались недостаточно эффективно. Но еще страшней была угроза голода. Уже в декабре дневной рацион хлеба составлял всего лишь 200 граммов на передовой и 100 граммов – в тыловых службах и штабах. Общую зависть вызывали части, имевшие лошадей, – там люди могли по крайней мере рассчитывать на дополнительный мясной паек.

Но особенно огорчены и возмущены мы бывали каждый раз, когда нам приходилось констатировать, что бесценный для нас воздушный тоннаж используется нецелесообразно, чтобы не сказать вредительски. Мы не в состоянии были найти разумное объяснение тому, что самолеты подчас доставляли нам грузы, без которых мы вполне могли обойтись, а то и совершенно бесполезные вещи. Так, иногда на нашем аэродроме вместо жизненно необходимых хлеба и муки из самолетов выгружали десятки тысяч комплектов старых газет, солдатские памятки, изданные управлением военной пропаганды, кровельный толь, карамель, пряности, подворотнички, мотки колючей проволоки и множество других предметов, которые были нам совершенно ни к чему. Позднее штаб армии откомандировал из «котла» одного из своих офицеров с поручением предотвратить эти организационные неполадки и проследить за правильным использованием выделенной для нашего снабжения транспортной авиации. Но к тому времени воздушное снабжение ухудшилось настолько, что никакие благие намерения и организационные меры уже не могли помочь делу.

Роковую роль сыграло и то обстоятельство, что положение в интендантских службах окруженной армии вначале вынуждало нас ввозить печеный хлеб вместо более компактной муки и концентратов. К сожалению, мы не смогли иным путем организовать продовольственное снабжение вплоть до того момента, пока нам не удалось, наконец, пустить в ход полевые хлебопекарни.

Транспортный планер захваченный на аэродроме «Питомник»[]

Транспортный планер захваченный на аэродроме «Питомник»

Итак, снабжение по воздуху не оправдало возлагавшихся на него надежд: мы получали значительно меньше необходимого минимума. Это объяснялось различными причинами. К летчикам у нас не могло быть никаких претензий. Под постоянной угрозой гибели, в неравной борьбе с непогодой и превосходящими силами советской авиации многие экипажи делали в день по несколько вылетов в «котел» и обратно. Но, несмотря на это, нам просто-напросто недоставало машин, как недоставало их и в далеких от нас Средиземноморье и Северной Африке, где к тому времени развернулись решающие бои{31*}. Авиачасти для воздушного моста в наш «котел» стягивались с Севера из Франции, с берегов Средиземного моря. Но лишь немало времени спустя после того, как мост начал функционировать, я обнаружил, что среди привычных «старушек» «Юнкерс-52» и «Хейнкель-111» стали попадаться и транспортные машины нового типа – самолеты, поднимавшие до 80 человек, а изредка и огромные четырехмоторные машины большой грузоподъемности, а также гигантские транспортные планеры.

Неустойчивая погода, неблагоприятные метеорологические условия начала зимы в степях Дона и Поволжья мешали бесперебойной работе воздушного моста. Снабжение по воздуху неоднократно прерывалось, и эти роковые простои вселяли тревогу и отчаяние в наши сердца. Временами, например, во вторую неделю декабря, густые устойчивые туманы и снежные метели, грозившие самолетам оледенением, обрекали нашу авиацию на полное бездействие. Превосходящие силы русской авиации в свою очередь доставляли немало хлопот пилотам наших транспортных самолетов Положение особенно осложнилось после того, как в рождественские дни противник занял станицы Морозовская и Тацинская в 200 километрах к востоку от окруженной армии, где находились наши авиабазы. Воздушные подступы к «-котлу» теперь проходили полностью над территорией, занятой противником. На этом пути, который в последний период сражения достигал 300-400 километров, немецких летчиков подстерегали многочисленные опасности, тем более что при таких расстояниях наше командование, в конце концов, перестало выделять истребители для прикрытия транспортных самолетов.

Самолет разведчик FW189

Самолет разведчик FW189 "Рама" захваченный на аэродроме «Питомник»

Выгрузка боеприпасов и вооружения из транспортного самолета Ju-52[]

Выгрузка боеприпасов и вооружения из транспортного самолета Ju-52

Сотни самолетов в течение этих недель были сбиты русскими или терпели аварии по иным причинам{32*}. Но самым трудным и опасным делом считались посадка на аэродроме Питомник и обратный вылет. Поэтому транспортные машины предельно сокращали время стоянки у нас и взлетали сразу же после того, как выгружался драгоценный для нас груз, а вместо него на борт принимались тяжелобольные и раненые, получившие специальные письменные разрешения на вылет из «котла» Бомбежки на аэродроме, туманы и оледенение машин постоянно угрожали летчикам. Сплошь и рядом случалось, что самолеты, битком набитые тяжело пострадавшими в этой грандиозной битве окруженцами, которые полагали, что вырвались из этого ада, и летят навстречу жизни и свободе, врезались в землю, сбитые противником над аэродромом или потерпев аварию при старте. Обломками их была усеяна снежная пустыня вокруг Питомника.

Русские, разумеется, отлично знали, что в Питомнике, единственном аэродроме, заслуживавшем этого названия в нашем «котле» (запасной, вспомогательный аэродром был построен в Гумраке), бьется сердце окруженной армии. Здесь выгружалось и распределялось все необходимое для нас: продовольствие для людей, горючее и боеприпасы для машин и оружия. Здесь были размещены важные штабы и узлы связи, группа управления полетами, штаб по снабжению, интендантство с его обширными подземными складами, в которых хранились доставленные нам по воздуху сокровища: хлеб, пакеты с сухими хлебцами, мясо, бобы, спиртные напитки и консервы. Здесь же, в самом центре «котла», находился и наш главный эвакогоспиталь, куда со всех сторон свозили тысячами, а потом и десятками тысяч раненых и больных для последующей эвакуации по воздуху. Неподалеку размещался и центральный пересыльный пункт – место сбора солдат, отставших от частей, куда тоже тянулись из всех разгромленных подразделений сломленные, отчаявшиеся, обезумевшие от ужаса и лишений люди. Одним словом, в Питомнике кипела лихорадочная работа, люди сновали, словно муравьи в растревоженном муравейнике, под неумолчный рев моторов, перемежавшийся с взрывами бомб и пулеметными очередями.

Истребители Ме-109G[]

Истребители Ме-109G

Таковы были те тревожные будни, полные бесконечных забот, порождавших то слабую надежду, то безысходное отчаяние. Не удивительно, что аэродром в Питомнике пользовался особым вниманием русских в качестве постоянного объекта воздушных налетов. Советские бомбардировщики и истребители то и дело наведывались к нам и сбрасывали свой смертоносный груз, стремясь уничтожить как можно больше неповоротливых транспортных самолетов на посадочной площадке и в воздухе над аэродромом. Противник старался сорвать наше воздушное снабжение и хитростью, с помощью различных уловок: так нередко в тумане или в темноте русские сбивали с толку наших пилотов-транспортников, применяя немецкие посадочные световые сигналы. Потеряв ориентировку, машины шли на посадку навстречу гибели. Одних сбивали, другие садились на «ничейной земле» или во вражеском расположении, где русские буквально разносили их по винтикам, забрав предварительно груз на глазах у оцепеневших от горя и ужаса немецких солдат в окопах, которые ничем не могли помочь своим летчикам, ибо русские немедленно открывали на этом участке заградительный артиллерийский и минометный огонь.

Но зато ничто не согревало так душу, как зрелище посадки в Питомнике в ясную погоду сразу нескольких десятков тяжелых транспортных машин, которые вскоре после этого вновь взмывали в воздух и, медленно кружа над нашими головами, строились в боевые порядки, сопровождаемые (увы, лишь на первых порах) истребителями прикрытия – юркими «мессершмиттами». Равномерный низкий гул моторов, не умолкавший ни днем, ни ночью, – в ясные морозные дни приобретал неожиданно высокий звенящий оттенок. Этот звон был для наших ушей чудесной музыкой, успокаивавшей и порождавшей светлые надежды. И все же я слишком хорошо знал, что воздушное снабжение не в состоянии обеспечить нам «прожиточный минимум». Хотя в дни после роковых перебоев в «котел» и прилетало особенно много машин, но того, что они доставляли, было далеко не достаточно. Сухие цифры, которые я ежедневно представлял своему генералу, скрывали жуткий баланс голода, страданий и смерти.»

Прогрев двигателей Ju-52 с помощью тепловой пушки на аэродроме Питомник (район Сталинграда).  Время []

Прогрев двигателей Ju-52 с помощью тепловой пушки на аэродроме Питомник (район Сталинграда). Время

Всего за семьдесят дней существования «воздушного моста» (с 25 ноября 1942 г. по 2 февраля 1943 г.) немецкой транспортной авиацией было перевезено 6591 тонн грузов, в том числе 1648 м3 горючего, 1122 тонн боеприпасов, 2020 тонн продовольствия. Из «котла» вывезено 24 910 раненых и больных, а также 5150 различных специалистов, курьеров и проч.

Немецкое командование старалось сохранить в своих руках аэродром в Питомнике, но все усилия врага удержать фронт были бесплодны По одной из версий Аэродром был захвачен в ночь на 15 января. Утром здесь произошла встреча частей 65-й и 24-й армий. По другим свидетельствам 15 января 1943 года Питомник подвергся артиллерийскому обстрелу Красной армии, и два дня спустя аэродром захватили.

Ниже приводятся воспоминания летчика штурмовика ИЛ-2 Бойкова П.М.об одном из эпизодов штурмовки аэродрома Питомник 28.11.42г. «Удар по аэродрому. Питомник» (Бойков Воениздат, 1984г.) «Вечером 28.11.1942 г. для повторного удара по аэродрому Питомник была направлена группа штурмовиков 190 шап (214 шад, 2 сак, 8 ВА) Вел ее командир эскадрильи капитан Волчаренко. Восьмерку истребителей прикрытия возглавил командир 236 иап (201 иад, 2 сак) майор П.А.Антонец. При подходе к аэродрому противника советские летчики обнаружили 15 транспортных самолетов Ju-52 под прикрытием двух звеньев Bf-109, 10 "Юнкерсов" уже находились на земле под разгрузкой. По команде ведущего штурмовой группы "Илы" произвели пуск реактивных снарядов и сбросили 24 бомбы, в результате чего сдетонировали только что доставленные на аэродром боеприпасы. Аэродром противника превратился в месиво.

Разгрузка на аэродроме транспортника Fw 200 Condor[]

Разгрузка на аэродроме транспортника Fw 200 Condor

После удара по аэродрому Волчаренко принял решение штурмовой группой атаковать не приземлившиеся транспортные самолеты противника. Сообщив ведущему истребителей прикрытия о своем решении, он вступил в бой. Это был первый воздушный бой штурмовиков как многоцелевых самолетов. Бронированные штурмовики врезались в огромный клубок "Юнкерсов". Капитан Волчаренко развернулся влево и на высоте 600 м атаковал головной Ju-52. Немецкие летчики заметили атаку Ил-2 и почти одновременно повернули в его сторону стволы трех пулеметов. Длинная пушечно-пулеметная очередь "Ила" полоснула "Юнкерс" и срезала носовую часть самолета. Взрывы бомб и снарядов на земле, натужный рев моторов, беспрерывное мелькание самолетов и частая пушечно-пулеметная стрельба в воздухе в первый момент вызвали у вражеских зенитчиков некоторое замешательство. Однако они быстро пришли в себя и открыли яростный огонь по советским самолетам. Но оказалось достаточно одной атаки пары "Илов" по огневым позициям зенитных батарей, и стрельба с земли прекратилась. Группа штурмовиков нанесла большой урон врагу на земле и в воздухе. Капитан Волчаренко сбил 2 и поджег 3 Ju-52. Следуя примеру командира, летчики Поляков, Забелин, Д. Е. Тавадзе и Ткачев также сбили по два и группой - 4 транспортных самолета, уничтожили 20 автомашин с боеприпасами.

Не дремали и летчики-истребители. Приказав звену С.А.Белоусова продолжать прикрывать "Илы" от 8 "Мессершмиттов", майор Антонец во главе четырех Як-1 занял выгодную позицию и первым атаковал их. Настигнутые метким пушечно-пулеметным огнем командира полка и его помощника И.И.Нагорных, два "Мессершмитта", объятые пламенем, упали на границе аэродрома. Это сбило спесь у немецких пилотов и определило перелом в ходе воздушного боя.

Реальное место расположения аэродрома (ВПП) Питомник[]

Реальное место расположения аэродрома (ВПП) Питомник

Транспортная сеть воздушных мостов  на аэродром Питомник[]

Транспортная сеть воздушных мостов на аэродром Питомник

Советские летчики буквально замотали "Мессершмиттов", и те не могли оказать помощь своим "Юнкерсам", с которыми спокойно расправлялись "Илы". В ходе воздушной схватки, сбив "Мессершмитт", старший сержант В.М.Воронюк получил серьезное ранение в голову. Превозмогая боль в голове, Воронюк интуитивно управлял истребителем. И вдруг начал терять сознание. Самолет, увеличивая крен, шел к земле. Из оцепенения летчика вывел властный голос ведущего группы. Истекая кровью, Василий Воронюк довел поврежденный истребитель до аэродрома и был немедленно отправлен в госпиталь.»

Воспоминания офицера штаба корпуса, квартировавшегося на аэродроме «Питомник» Видера Йоахима «Тревожные будни аэродрома Питомник»: «Но время не ждало — боеспособность 6-й армии во второй половине декабря катастрофически упала. Причиной тому было прежде всего недостаточное снабжение по воздуху. Изо дня в день картина здесь все более омрачалась — на этот счет у меня не было никаких иллюзий, ибо я, к своему великому прискорбию, не раз сталкивался по долгу службы с весьма печальным положением дел в этой области. Весь декабрь оперативная группа штаба нашего армейского корпуса размещалась в районе аэродрома Питомник.

Район Сталинграда и аэродром «Питомник»[]

Район Сталинграда и аэродром «Питомник»

План операции

План операции "Кольцо"

Вспоминает спасённый Рудольф Карл (Rudolph Karl, служил в 3-ей батарее 91-го батальона лёгких зенитных орудий): «Сегодня он, 81-летний, говоря о Сталинграде может объяснить своё спасение только лишь цепью счастливых случаев и провидением господним. «…07-го января я был ранен в руку. Я увидел русского снайпера метрах в 300 впереди меня. Когда меня привели в лазарет от моего батальона в 430 человек в живых осталось 16. После операции без анестезии мне сообщили, что в тяжёлых боях моё подразделение полностью уничтожено. Из-за продвижения Красной армии всех раненных вечером 10-го января в спешке погрузили на открытые бортовые грузовики и отправили дальше на восток. Русская орудийная канонада была слышна во всю. Когда в метель, сидя в кузове грузовика и трясясь от холода, страха и боли, мы проехали мимо другого медицинского конвоя, который съехал в кювет, мы поняли, что из них никто не выжил – все были мертвы.

«У них получилось» - сказали мы. Чуть позднее и наш грузовик съехал в кювет. «Это конец» - сказал я своим стонущим и орущим раненным товарищам. Я ещё мог идти и предложил сходить за подмогой. Они отговаривали меня: вероятность попасться в руки к русским, была слишком высока, да и помощь должна была прийти. И только один из них встал, чтобы идти со мной, не смотря на рваную рану ноги. Я поддерживал его и так мы ковыляли потихоньку. Не знаю как, но на рассвете мы всё же дошли до станции Карповка. Последнее, что я видел, была надпись «Гарнизонная комендатура».

Мессершмит эскадрильи «УДЕТ», защищавшие аэродром Питомник[]

Мессершмит эскадрильи «УДЕТ», защищавшие аэродром Питомник

Самолет разведчик FW189

Самолет разведчик FW189 "Рама" захваченный на аэродроме «Питомник»

Трофейный истребитель Ме-109[]

Трофейный истребитель Ме-109

Когда я снова пришёл в себя, рядом был мой товарищ, а с ним русский старик и его жена. Мне сказали, что немецкие танки отступая прошли мимо нас. Чтобы меня не раздавило, они стащили меня на обочину дороги, в кювет, к мёртвым. У стариков я быстро пришёл в себя и через 2 часа сил уже было достаточно для того, чтобы тащить моего товарища на санках, которые старик сколотил для нас. Перед нами была взлётно - посадочная полоса аэродрома Питомник. Время от времени мимо нас проезжали грузовики. Но вскоре силы вновь покинули меня. У откоса сидело много немецких солдат, абсолютно измождённых, ожидавших смерти. Говорят, белая смерть милосердна. Установилась необычная, странная тишина. Быть может это была прострация, в которой боль, голод, страдания и тоска по дому наконец – то кончаются. Мы подсели к ним. Грузовики не останавливались из страха быть взятыми штурмом нашими жалкими остатками.

Желая ускорить неотвратимость моей судьбы я лёг поперёк колеи в надежде быть задавленным. А вышло иначе. Грузовик, который должен был переехать меня, затормозил и подобрал меня и моего товарища. Так мы добрались до аэродрома. Здесь же моя карточка раненого, на которой стояло, что руку мне надо ампутировать, превратилась в обратный билет. То же самое случилось и с моим товарищем. В ночь с 11 на 12 января нас погрузили в самолёты и вывезли обратно в жизнь. Среди 24–х самолётов, которые были там, особенно надёжным нам показался из-за своих размеров Юнкерс 90. Но нам двоим достались места в «Тётушке Ю», рядом с радистом. В воздухе я заметил по настроению в кокпите, что что-то не в порядке. Что это было, я понял только после посадке в Сальске. 9 машин было сбито, в том числе и Юнкерс 90.

Транспортные самолеты захваченные в качестве трофеев Красной Армией[]

Транспортные самолеты захваченные в качестве трофеев Красной Армией

В не отапливаемой кабине самолёта я чуть не отморозил себе ноги. Никогда не забуду, как пилот и радист принесли нам хлеб с мармеладом, целую корзину для белья, наполненную ими. Я рыдал как ребёнок. Вот я сижу – живой и с мармеладом. Вскоре после этого я услышал от кого-то, что Питомник заняли русские, почти сразу же после того, как «Тётушка Ю» вытащила меня из ада. В сторону дома нас везли в товарных вагонах. На границе Рейха нас ожидал настоящий медицинский поезд. Мне досталось место у окна – ведь я же был «сталинградцем».

В. Адам (адъютант Армии Ф. Паулюса) передает рассказ очевидца этого эпизода, немецкого штабного офицера: «Паника началась неожиданно и переросла в невообразимый хаос,- говорил он.- Кто-то крикнул: «Русские идут!». В мгновение ока здоровые, больные и раненые - все выскочили из палаток и блиндажей. Каждый пытался как можно скорее выбраться наружу. Кое-кто в панике был растоптан. Раненые цеплялись за товарищей, опирались на палки или винтовки и ковыляли так на ледяном ветру по направлению к Сталинграду. Обессилев в пути, они тут же падали, и никто не обращал на них внимания. Через несколько часов это были трупы. Ожесточенная борьба завязалась из-за мест на автомашинах. Наземный персонал аэродрома, санитары и легкораненые первыми бросились к уцелевшим легковым автомашинам на краю аэродрома Питомник, завели моторы и устремились на шоссе, ведущее в город. Вскоре целые гроздья людей висели на крыльях, подножках и даже радиаторах. Машины чуть не разваливались под такой тяжестью. Некоторые остановились из-за нехватки горючего или неисправности моторов. Их обгоняли, не останавливаясь. Те, кто еще был способен передвигаться, удирали, остальные взывали о помощи.

Но это длилось недолго. Мороз делал свое дело, и вопли стихали. Действовал лишь один девиз: «Спасайся, кто может!». Но как можно было спастись в разбитом городе, в котором нас непрерывно атаковали русские? Речь шла не о спасении, а о самообмане подстегиваемых страхом, оборванных, полумертвых людей, сломленных физически и нравственно в битве на уничтожение.

Скоро, правда, стало известно, что Питомник снова в наших руках. И хотя выяснилось, что аэродром атаковала лишь разведка противника, немногие больные и раненые возвратились назад. Слишком глубоко овладел страх нашими солдатами. Большинство же летчиков и санитаров лишь к вечеру вернулось в Питомник».

Подготовка Ju-52 к взлету[]

Подготовка Ju-52 к взлету

Разбитые немецкие самолеты. Зима 42-43г.[]

Разбитые немецкие самолеты. Зима 42-43г.

Брошенные на аэродроме

Брошенные на аэродроме "Питомник" немецкие самолеты

Работают трофейщики на аэродроме ПИТОМНИК, где находилось 371/376 самолетов 17000 единиц разнообразной техники, вооружения, оборудования, огромное количество переполненных подземных складов, блиндажей-штабов в/ч, дивизий, корпусов, а также штаба и управлений 6-ой армии.

ПИТОМНИК - ДОРОГА СМЕРТИ Хайнц Шретер "Сталинград. (Великая битва глазами военного корреспондента. 1942-1943")

«К Питомнику вели несколько дорог: от Карповки, Гончар, Воронова и Городища, а также от Сталинграда. Дорога в Питомник от кольцевой дороги имела в ширину четыре метра и протяженность восемь километров, но это было до того, как сюда пришла война. Летом протяженность ее осталась прежней, но ширина за счет двигавшихся по ней колонн людей и машин увеличилась до ста метров. По этой дороге люди пытались добраться от уже мертвого Сталинграда до аэродрома со стоящими на нем тяжелыми «юнкерсами», вылет на которых давал возможность спасти свою жизнь, но сначала по этой дороге нужно было пройти восемь километров. Преодолеть это расстояние пытались все: рядовые и генералы, раненые, калеки и здоровые, по приказу и без него, в меховых пальто и обгорелых мундирах, в меховых жилетках и с обмотанными вокруг туловища и головы одеялами, пропитанными кровью, на автомашинах и на коленях.

Дорога смерти – на заднем плане видны руины Сталинграда[]

Дорога смерти – на заднем плане видны руины Сталинграда

[]

Сначала их было несколько сотен, способных передвигать ногами; они добирались до аэродрома, оставив лежать в снегу тех, кто уже не мог двигаться, — на следующий день их закоченевшие тела были твердыми, как доски. В то время еще останавливались некоторые машины, чтобы довезти кого-нибудь хотя бы на капоте. Через некоторое время количество людей, стремившихся добраться до Питомника, значительно увеличилось. Каждый старался ступать по следу шедшего впереди, чтобы легче было идти. Довольно часто преодолеть это расстояние было трудно, но многим все же удавалось это сделать. По окоченевшим «людским доскам» ехали санитарные и другие машины, а шедшие сзади старались идти по колее колес. Топ-топ, топ-топ, поток людей двигался ночью и днем, Через пять дней на дороге лежали десятки людей, протягивали руки к проезжавшим мимо машинам, кричали, звали на помощь, громко плакали. Между тем начинался снегопад, и хлопья снега покрывали серые шинели. Машины, двигавшиеся в метель, нередко сбивались с пути: иногда можно было увидеть опрокинутый автомобиль или лежавший в стороне мотоцикл — у кого слетела цепь, у кого — колесо, коленвал или коробка передач.

Остальные продолжали свой путь, объезжая лежавшие на снегу препятствия в виде поломанных машин и закоченевших трупов — старались не наезжать на мертвые тела. Это дрога смерти из руин Сталинграда (на заднем плане фотографии) к призрачной спасительной надежде - аэродрому Питомник. Прежде чем люди умирали, они ползли, используя доски и мешки, с трудом преодолевая каждый метр, некоторых товарищи тащили по земле на полотнищах палаток, а также в корытах или ящиках из-под боеприпасов.

Снова выпал снег, и ночью машины, трясясь на неровной дороге, натыкались на препятствия, при этом раздавался грохот и треск. Замерзшие кости трескались как стекло. Вся эта колонна несчастных солдат увеличивалась с каждым…днем, и дорога как бы расширялась расширялась.

Многие машины по разным причинам застревали в снегу. Люди оставляли на снегу следы крови, превращавшиеся в омерзительные коричневые пятна. Кругом лежали предметы снаряжения, солдаты бросали оружие, а также обледеневшие и пропитанные кровью одеяла и шинели. У одного бомбардировщика, транспортника и двух истребителей отказали двигатели, в результате самолеты рухнули и лежали прямо на дороге или рядом в канаве.».

Вокруг были разбросаны многочисленные обломки, о которые люди спотыкались и старались их обойти — дорога снова расширялась. А двигаться нужно было все быстрее и быстрее: смерть шла за ними по пятам, в желудках было пусто, кровь стыла от холода, многих мучила жуткая икота. Мертвые тела лежали плотными группами, словно все еще пытались согреть друг друга, и все эти страшные скопления мертвецов объезжали, обходили те, кто еще был жив. Нескольким тысячам удалось добраться до «островков спасения». Четырнадцать тысяч остались лежать на этой дороге смерти в Питомник, замерзшие на ледяном ветру, истекшие кровью, растоптанные и раздавленные. Они молились, но никто их не слышал, они проклинали всех, но никто не обращал на них внимания»

16 января 1943 года аэродром Питомник был занят войсками Красной армии.» В боевом донесении 91-й танковой бригады, действовавшей совместно с частями 23 и 304-й стрелковых дивизий, сообщалось об обнаружении на аэродроме «до 300 самолетов, большой массы автомашин и другого аэродромного оборудования». Позже появилась более точная цифра — 371 самолет, причем большинство — в исправном состоянии.

Заросшее аэродромное поле[]

Заросшее аэродромное поле

[]

[]

[]

В сентябре 2019 года собрался, наконец, обстоятельно на своей «Ниве» обследовать предполагаемый район аэродрома, благо есть точная отправная веха – конец построенной немцами асфальтовой дороги от ж/д станции – аэродрома Гумрак. Но, как логично думать, аэродром должен находиться на удалении от конца дороги и от разгрузочно-погрузочной площадки. Дорога и площадка, в её конце, представляют собой отличные ориентиры для бомбардировщиков и штурмовиков, поэтому аэродром никак не должен быть рядом с площадкой и, следовательно, должен быть отнесен на несколько километров от неё.

За прошедшие 76 лет с 1943 года (дожди, таяние снегов, стоки воды) существенно стерли внешние признаки от бывших многочисленных раскопов земляных построек складов, блиндажей, госпиталей которые сооружались по склонам оврагов. А после такого глобального разрушения в ходе сражения города Сталинграда, всех населенных пунктов и поселений все строительные материалы, металлоконструкции и бетонные конструкции ВПП и прочих аэродромных сооружений были полностью изъяты и использованы для восстановления разрушенных города и селений. Т.е. все было полностью собрано и оприходовано. А летное поле и окрестность неоднократно использованы по сельхоз назначению. Поэтому совершенно справедливы все заключения и выводы поисковиков об отсутствии каких либо возможных признаков бывшего в войну огромного аэродромного комплекса.

В окрестностях аэродрома Питомник, то что осталось от раскопов склонов оврага под склады, блиндажи, [...][]

В окрестностях аэродрома Питомник, то что осталось от раскопов склонов оврага под склады, блиндажи, [...]

Эта Австрийская балка в окрестностях аэродрома Питомник, где располагались штабные и аэродромные слу[...][]

Эта Австрийская балка в окрестностях аэродрома Питомник, где располагались штабные и аэродромные слу[...]

Построенная  немцами асфальтовая дорога Гумрак- Питомник, хорошо сохранилась! []

Построенная немцами асфальтовая дорога Гумрак- Питомник, хорошо сохранилась!

[]

В поиске каких либо признаков аэродрома Питомник мы, с моим зятем Виктором Иосифовичем Амрайн, и в одиночку, основательно исколесили район предполагаемого летного поля аэродрома Питомник. Все везде густо заросло, местами непроходимой травой, кустами. Вокруг множество оврагов и на лицо все признаки многочисленных раскопов по их склонам от бывших блиндажей, складов и прочих сооружений. Но почти везде, при внимательном осмотре, попадаются артефакты войны; гильзы, патроны, осколки битой посуды и куски от разной утвари, металлические элементы от непонятно чего, механизмов и пр. Мы, с моим внуком Елисеем, кое-что насобирали. Интересно, что немецкие гильзы попадались с целыми (с не пробитыми) капсулями, напрашивается предположение, что в зимнюю стужу, немцы выдергивали пули и использовали порох гильз для розжига костров. Самая интересная и убедительная находка – это довольно большой кусок от толстостенного стеклянного плафона сигнальных огней взлетно-посадочной полосы (ВПП), выпуклое стекло синего цвета, толщина стекла 3 см. Это уже 100% подтверждение местонахождения ВПП аэродрома. Раннее, по трофейным картам из интернета, определился в местоположение аэродрома, а после проведенных исследований на месте все сомнения снялись и все как-то окончательно утвердилось в голове.

Фото с разгрузочной площадки немецкой дороги Гумрак- Питомник, вдали видна ВПП Гумрака[]

Фото с разгрузочной площадки немецкой дороги Гумрак- Питомник, вдали видна ВПП Гумрака

Аэродромное поле Питомник[]

Аэродромное поле Питомник

Через 800 м. разгрузочно-погрузочная площадка немецкой дороги Гумрак- Питомник[]

Через 800 м. разгрузочно-погрузочная площадка немецкой дороги Гумрак- Питомник

Мой внук Елисей собирает артефакты войны в районе летного поля аэродрома Питомник. Найден в т.ч. кус[...][]

Мой внук Елисей собирает артефакты войны в районе летного поля аэродрома Питомник. Найден в т.ч. кус[...]

На спутниковой карте хорошо просматривается мощная трехрядная полоса снего-задержания, предположительно, проходящая по восточной окраине аэродрома. Зная из школьного курса, что эти защитные полосы высаживались по Сталинской программе в 1949-1953 годах, подумал, что надо внимательно их обследовать, так как с начала 1950-х годов никаких сельхоз работ и пахоты внутри полос проводить не могли, значит, следы войны могли хорошо сохраниться только внутри лесополос общей шириной около 2х200 метров. Внимательно, детально просмотрел в ГУГЛе на спутниковой карте поверхность внутри лесополос и обнаружил, в районе предполагаемой ВПП, массу воронок от разрывов бомб, обширных участков глубоко взрыхленной земли, видимо там, где выбирали бетонные плиты для восстановления первоочередных городских объектов. С наружных сторон лесополосы таких воронок и участков сильно взрыхленной земли нет, а внутри, на определенном участке протяженностью около 500 м., воронок от разрывов и взрыхлений очень много!

Эти спутниковые фотографии окончательно определили, где была ВПП аэродрома, её направление, а размеры аэродрома известны из достоверных немецких источников (1500х1200) м.

Прилагаются фотографии общего плана, с указанием места расположения аэродрома, и участков внутри лесополосы, где просматриваются воронки от разрывов и участки глубоко взрыхленной земли, где что-то из грунта вытаскивали (вероятно - бетонные плиты).

Эпизоды воздушных боев над аэродромом Питомник.

1. Из воспоминаний немецкого унтер-офицера, механика эскадрильи «УДЕТ»: «16.09.1942 г. русские ИЛ-2 (16 самолетов) пытались провести штурмовку Питомника. Но эта группа была рассеяна нашими пилотами на подступах к аэродрому. За этот день 38 истребителей нашей группы сбили 11 русских самолетов (5 ИЛ-2, 2 МИГ-1, Р-40, И-16, и-153, Пе-2)».

2. Из воспоминаний командира 9-го штаффеля, 3-й эскадры «Удет» обер-лейтенанта Виктора Бауэра: « 24.11. 1942 г. майор Вильке стал набирать добровольцев в так называемый эскадрон (Усиления) обороны аэродрома «Питомник». Базироваться внутри котла изъявили желание 22 летчика. Под командой командира 3./JG.3 гауптмана Рудольфа Гермерота. Добровольцы в тяжелейших условиях летали с аэродрома Питомник вплоть до середины января 1943 г. За два месяца они сбили130 советских самолетов! Наиболее результативным летчиком стал фельдфебель Курт Эбенер из 2 группы, сбивший 35 самолетов, всего к середине января на его счету значилось 52 сбитых, он был удостоен Рыцарского креста. Добровольцы несли потери – в день рождества был сбит один из первых кавалеров Рыцарского креста обер-лейтенант Георг Шентке. В своем последнем воздушном бою Шентке успел сбить свой 90-й за войну самолет». (Это тот Шетке, которого насмерть избили после приземления наши солдаты).

Фридрих Паулюс[]

Фридрих Паулюс

3. Бочкарев П.П., Парыгин Н.И. «Годы в огненном небе»: «29.11.1942 г. Ли-2 как ночные бомбардировщики активно применялись в ноябре 1942 г. в боях за Сталинград. Был случай когда «ночники» совершили налет днем. :2-я дивизия получила приказ атаковать аэродром Питомник, чтобы помешать возможному бегству командования 6-й Армии во главе с фельдмаршалом Паулюсом. Приказ выполнили , но дивизия лишилась пяти машин, сбитых истребителями и зенитками противника».

4. Из воспоминаний Германа Графа оберста, (Bf/109G): «14.10. 1942 г. Перед нами была поставлена задача заблокировать аэродром противника. На подходе к нему мы заметили четыре ЯК-1. Используя преимущество в высоте, мы стремительно атаковали противника. Три «Яка» сбили быстро, но это было еще не всё. Потом начался цирк! Русский имел небольшое превышение и контролировал ситуацию. Вот он резко завалился на крыло и стал срезать мне угол – это было очень опасно, и я полез вверх. Но тут русский ушел на косую петлю и стал заходить мне в хвост. Пот градом катился по моему телу. Делаю переворот и стараюсь оторваться, проваливаюсь вниз, скорость бешено нарастает. Маневры следуют один за другим, но все безуспешно. Схватка достигает своего апогея. Русский немного отстал и я, используя преимущество в высоте, переворотом через крыло захожу ему в лоб. Он дает короткую очередь и отваливает в сторону. Все начинается сначала. Смертельно устал, мысль лихорадочно ищет выход из создавшегося положения. Руки и ноги действуют автоматически. В очередной, дикой круговерте проходит еще 10 минут. Мысленно хвалю себя за то, что много времени уделял высшему пилотажу, а то был бы уже на том свете. Через несколько минут загорается красная лампочка – кончается бензин. Пора домой. Но об этом легче сказать, чем сделать, надо еще оторваться от русского. Энергичным поворотом сыплюсь вниз и на полной скорости ухожу в сторону фронта. Русский преследует меня, но вскоре отстает. На последних каплях горючего произвожу посадку на своем аэродроме, заглохнув на пробеге. Повезло. Долго не вылезаю из кабины - нет сил. В голове постоянно проносятся картины недавней схватки. Это был противник!! Прихожу к выводу, что в целом бой проиграл, хотя упрекнуть себя в грубых ошибках не могу. Русский оказался сильнее меня».

5. Перов В.И., Растренин О.В. «Штурмовая авиация Красной Армии»: «10.12.1942 г. Трагически сложился боевой вылет летчиков 622-го шап (214-я шад, 8-я ВА) капитана И.А. Емельянова на штурмовку аэродрома Питомник. (В этом 622 полку служил-летал мой отец, Ольховой Николай Васильевич, в полку И.А. Емельянова с 1944 года). В течении дня на штурмовку вылетало семь ИЛ-2 в двух группах, в первой – ведущий мл. лейтенант Опалев, во второй группе ведущий – лейтенант Карпов. В результате все три машины в группе Опалева были сбиты истребителями противника. ИЛ-2 сержанта Дольберидзе был подбит над линией боевого соприкосновения в результате атаки четырех Bf.109 и сел на вынужденную, на своей территории. Самолеты Опалева и Кузнецова были подбиты в районе аэродрома Питомник, сели на вынужденную на нейтральной полосе вблизи немецких окопов, и только стремительная атака роты красноармейцев при поддержке двух танков спасла летчиков от неминуемой гибели. В воздушном бою с мессершмиттами заместитель командира 2-ой эскадрильи по полит. части капитан Артемьев, летевший за воздушного стрелка у сержанта Кузнецова, огнем из УБТ сбил один Bf.109. Один «мессер» коронным приемом штурмовиков удалось сбить мл. лейтенанту Опалеву. Когда Bf.109 взяли его самолет в клещи, Опалев резко сбросил газ и пулеметно-пушечной очередью точно поразил, проскочивший вперед ведущий мессершмитт. Последний задымил и упал в районе аэродрома Питомник. Несмотря на активное противодействие истребителей, паре Опалева все же удалось выполнить два захода на штурмовку аэродрома Питомник, после которых на стоянках наблюдалось три пожара.

Две ВПП Аэропорта Гумрак в наше время. Горизонтальная Взлетно-Посадочная Полоса (ВПП) построена немц[...][]

Две ВПП Аэропорта Гумрак в наше время. Горизонтальная Взлетно-Посадочная Полоса (ВПП) построена немц[...]

"Австрийская балка"

[]

[]

Историческая справка о ПИТОМНИКЕ: Местечко под названием.

«Австрийская балка» (ПИТОМНИК) находится на территории Городищенского района Волгоградской области между поселком Максима Горького и Новым Рогачиком. Место это ныне забытое и безлюдное имеет богатую историю. Еще в дореволюционные годы, тут находился знаменитый на весь юг России, Царицынский Питомник плодовых деревьев. Саратовская губерния была в Поволжье и в Центральной России одной из первых по садоводству. Немало росло в местных садах груш, дуль, сливы, вишен. Знамениты были особенно Хвалынские сады. Настоящие центры садоводства располагались под Царицыном, Камышином, Золотым, Вольском и Сердобском. Садоводство в губернии было крупной товаропроизводственной отраслью. О былом размахе напоминают дамба и остатки ирригационной системы контролирующей сброс воды из искусственного пруда. Остатки пруда также можно обнаружить неподалеку .

Статистика Победы по аэродрому Питомник и в целом по Сталинградской битве.

Уже 14 января, к окраине "Питомника" подошёл передовой отряд 91-й отдельной танковой бригады полковника Якубовского из состава 65-й армии. Это вызвало большую панику на аэродроме, но это была только разведка. Но уже на следующий день к "Питомнику" подошли основные силы бригады, которые заблокировали аэродром. С этого момента оттуда больше самолёты не взлетали.

И. И. Якубовский. Суровое начало боевого пути. Из сборника "Битва за Сталинград", Волгоград, 1969: "Всё, что шло к аэродрому, мы пропускали, за исключением танков и бронетранспортёров, которые расстреливали при подходе. Так же поступали и с самолётами - совершать посадку не препятствовали, а взлетать не позволяли». "Утром 16 января подошли силы 23-й и 304- стрелковых дивизий и начался штурм аэродрома. Немцы как могли сопротивлялись, доходило до рукопашных схваток, но аэродром в этот день был захвачен советскими войсками. Немцы предприняли ряд контратак, но вернуть "Питомник" уже не смогли. С этого момента у них ещё по факту оставались аэродромы в Гумраке, Воропоново и Сталинграде (аэродром училища лётчиков) и туда даже ещё приземлялись самолёты, но работать нормально они не могли. После захвата "Питомника", артиллерия 65-й армии могла держать под наблюдением и обстрелом лётное поле в Гумраке. Поэтому там лежали на взлётной полосе разбитые Мессершмитты».

По данным документов 23-й стрелковой дивизии на аэродроме было захвачено трофеев: 250 самолётов (из них 100 исправных), до 300 автомашин, до 200 мотоциклов, около 90 орудий, 23 танка, 470 пленных и много разного имущества.

Рокоссовский пишет, что в котле войсками Донского фронта было взято в плен свыше 91 тысячи солдат и офицеров, в том числе 24 генерала, и захвачено 5 762 орудия, свыше 3 тысяч минометов, свыше 12 тысяч пулеметов, 156 987 винтовок, свыше 10 тысяч автоматов, 744 самолета, 1 666 танков, 261 бронемашина, 80 438 автомашин, свыше 10 тысяч мотоциклов, 240 тракторов, 571 тягач, три бронепоезда, 58 паровозов, 1 403 вагона, 696 радиостанций, 933 телефонных аппарата, 337 разных складов, 13 787 повозок и масса другого военного имущества. Леонид Масловский «Общие потери вражеских войск в районе Дона, Волги, Сталинграда составили 1,5 миллиона человек, до 3 500 танков и штурмовых орудий, 12 тысяч орудий и минометов, до 3 тысяч самолетов и большое количество другой техники».

Например, по данным исследователя Михаила Соколова, только в ходе Битвы за Москву красноармейцы захватили больше 15 тысяч грузовиков и легковых автомобилей, а в Сталинграде – больше 80 тысяч машин. В отличие от танков, автомобили западного производства – «Опели», «Форды», «Фольксвагены» — поступали не на переплавку, а использовались по прямому назначению. Из истории трофейных служб РККА: Трофейные бригады вывезли в тыл 34 тысячи немецких танков и САУ, а также 72 тысячи орудий.

Трагедия Воздушного моста на аэродром Питомник (по мемуарным источникам немцев)

Итак, 19 ноября 1942 года войска Сталинградского и Донского фронтов перешли в наступление и через несколько дней замкнули кольцо окружения вокруг двадцати двух дивизий 4-й танковой и 6-й полевой армий Вермахта. 22 ноября в Карповку близ Сталинграда прибыли последние десять вагонов с грузами для 6-й армии, а 24 ноября 1942 года Гитлер принял окончательное решение относительно судьбы сталинградской группировки Вермахта. Шестая армия должна была стойко удерживать район города. В районе Котельникова создавалась деблокирующая группировка. Послевоенная германская, в том числе мемуарная, литература (впрочем, и отечественная тоже) считает это решение не верным по своей сути. Нам же кажется, в данном случае мемуаристы и писатели невольно грешат против истины. Зимняя кампания 1941/1942 года дала немало примеров успешного сопротивления немецких частей и соединений в окружении. Практически во всех случаях их удалось деблокировать. Почему же сейчас Гитлер должен был по иному расценивать перспективы борьбы армии Паулюса?

Вообще-то, в данном случае мы имеем уникальную возможность ознакомиться со сбывшимся пророчеством. Еще 25 ноября 1942 года, сразу после принятия решения удерживать Сталинград, командующий 6-й армии Ф. Паулюс получил докладную записку, автором которой был герой демянского «котла», сумевший пробить коридор к окруженным частям 2-го армейского корпуса Вермахта генерал В. фон Зейдлиц-Курцбах. В этом документе были такие строки: «Сравнение с демянским «котлом» показывает ряд опасных различий. В Демянске сама местность затрудняла ведение наступательных действий и благоприятствовала оборонявшимся. Расстояние между кольцами окружения было многократно меньше. Потребности окруженной (под Демянском – авт.) группировки были несравнимо меньше, в первую очередь за счет отсутствия столь необходимых в степных условиях моторизованных частей». Не смотря на то, что, в конечном счете, все эти «опасные различия» привели к катастрофе 6-й армии, мы, тем не менее, считаем, что на тот момент был прав Гитлер (точнее, его решение было более обосновано), а не Зейдлиц.

Залогом удержания 6-й армией своих позиций являлось бесперебойное снабжение ее войск всем необходимым по воздуху, что прекрасно понимало германское верховное командование. Еще поздним вечером 23 ноября (т.е. ещё до решения Гитлера) рейхсмаршал Геринг провел в Берлине совещание с участием высших чинов Люфтваффе. На нем впервые прозвучала цифра 350 тонн в день, которую мог гарантировать «воздушный мост». Сам Геринг, впрочем, настаивал на пятистах тоннах (большие начальники везде одинаковы!). Тем же вечером было дано указание мобилизовать все боеспособные Ju-52, Не-111 и Ju-86 находившиеся в школах, штабах и учреждениях центрального подчинения. Каких-то особых сложностей при наведении «воздушного моста» не предполагалось. Спасение демянской группировки показало, на что способны Военно-воздушные силы Германии.

В конце второй декады ноября Люфтваффе теоретически располагало на всех фронтах и в тылу 878 «юнкерсами-52», из которых на тот момент только 357 машин были исправны. Кроме Ju-52 к перевозкам можно было также привлечь Не-111 и Ju-86. На 20 ноября в составе 4-го ВФ такие самолеты имелись в пяти (5, 9, 50, I./172 и 900-я) транспортных авиагруппах и двух бомбардировочных (27-й и 55-й) эскадрах, плюс на Не-111 летала еще одна бомбардировочная группа (I./KG100 «Wiking»). Некоторое число транспортников можно было насобирать в различных отрядах связи и тому подобных вспомогательных подразделениях. Проведенные расчеты показывали, что для перевозки требуемых трехсот тонн грузов в Сталинград требовалось не менее 12-15 авиагрупп и 630-795 самолетов типа Ju-52.

Первоначально руководство «воздушным мостом» было возложено на начальника района аэродромного базирования «Тацинская» генерал-майора Карганико. Ему подчинялись полковник Ферстер, командир 1-й транспортной эскадры, и полковник Кюль, командир 55-й бомбардировочной эскадры. Первый командовал всеми частями Ju-52, базировавшимися в Тацинской. Под началом второго были «хейнкели-111» из Морозовской. Однако отсутствие у генерала Карганико действенного и работоспособного штаба вынудило вскоре переложить решение столь ответственной задачи на более мощную структуру. С 30 ноября ответственность за снабжение окруженной группировки была возложена на командира VII авиационного корпуса генерала Фибига. Ферстер и Кюль вошли в его непосредственное подчинение. Все остальные задачи, кроме снабжения, были с корпуса сняты или считались второстепенными. В таком виде управление «воздушным мостом» осуществлялось до 16 января 1943 года.

К снабжению сталинградского «котла» немцы привлекли даже такую «экзотику», как He-111Z. Самолет пред[...][]

К снабжению сталинградского «котла» немцы привлекли даже такую «экзотику», как He-111Z. Самолет пред[...]

Внутри «котла» окруженные располагали несколькими бывшими советскими аэродромами. Правда, использовать их можно было далеко не все. Через одни проходила линия фронта, другие находились в опасной близости от нее. Первоклассный аэродром Гумрак до этого вообще не использовался Люфтваффе из-за сильного минирования окружающей местности. Только аэродром Питомник полностью удовлетворял всем требованиям и мог принимать самолеты как днем, так и ночью. Кроме того, недалеко от станции Басаргино и у населенного пункта Песковатка были оборудованы запасные аэродромы.

Расположение передовых авиабаз на расстоянии 200-240 километров от Сталинграда теоретически позволяло совершать до трех-четырех вылетов в сутки. Однако фактически в строю было не более 30-35% от штатной численности авиачастей.

Немецкие донесения с тревогой отмечали: «18 декабря непрерывные бомбовые удары по аэродромам выгрузки. 19-го запрещено использование «юнкерсов-52» в дневных условиях из-за противодействия советских истребителей». Возможности истребительных частей Люфтваффе были куда скромнее. Так, на 20 ноября 1942 года, в полосе Группы армий «Б» действовали только две истребительные авиагруппы (I. и III./JG3 «Udet»), имевшие 48 исправных самолетов и 50 пилотов. После окружения Сталинграда положение с авиационным прикрытием еще более осложнилось. С одной стороны, высокая активность советских ВВС требовала присутствия на аэродромах «котла» хотя бы минимальных сил Люфтваффе. С другой, даже немногочисленные истребители и «штуки» требовали значительного расхода горючего, которого и без того не хватало. Несколько лучше обстояло дело с зенитной артиллерией. Ее только в частях ВВС насчитывалось 35 орудий калибром 88-мм, 55 – 37-мм и 135 калибром 20-мм* [* – В германских вооруженных силах зенитная артиллерия делилась на артиллерию Сухопутных войск (существенно меньшая часть) и артиллерию ВВС]. Внутри «котла» их большая часть была сосредоточена для прикрытия аэродрома Питомник и складских баз. Вне «котла» авиабазы имели следующую противовоздушную оборону.

Перевозки грузов для 6-й армии по воздуху[]

Перевозки грузов для 6-й армии по воздуху

Пик перевозок был достигнут 7 декабря. В этот день самолеты доставили в «котел» 326 тонн грузов (таблица 2). Наконец, нельзя не учитывать, что пока еще окруженные надеялись на скорое деблокирование, и боевой дух солдат и офицеров 6-й армии был достаточно высок. Во второй декаде декабря ситуация со снабжением Сталинграда стала испытывать на себе влияние ряда разных, но взаимосвязанных между собой факторов. Сначала уменьшилось число Не-111, привлекаемых для решения транспортных задач. Это было связано с необходимостью поддержки сухопутных войск, начавших осуществление операции «Винтергевиттер» («Зимняя гроза») по деблокированию «котла». Правда, по настоятельной просьбе штаба 6-й армии, командующий 4-м ВФ генерал-полковник Рихтгофен все-таки отдал приказание вернуть часть «хейнкелей» на снабжение Сталинграда.

Однако ситуация развивалась совсем не так как планировали в немецких штабах. 16 декабря самолеты 27-й эскадры «Бельке» пришлось направить на отражение наступления советских войск на Среднем Дону. Однако, не смотря на поддержку с воздуха, части 8-й итальянской армии не смогли удержать своих позиции и советские танки стали угрожать непосредственно авиабазам Тацинская и Морозовская. Морозовскую удалось удержать, в том числе и привлечением всех имевшихся в наличии сил авиации* [* — Впрочем, вследствие возникшей паники, были взорваны некоторые склады]. Но железная дорога, по которой шел поток грузов для Сталинграда, была перерезана частями нашего 25-го танкового корпуса.

Хуже дела обстояли в Тацинской, где базировался костяк транспортной авиации – части оснащенные «юнкерсами». На рассвете 24 декабря танки 24-го танкового корпуса генерал-майора В.М. Баданова ворвались на летное поле авиабазы. Взлетая под огнем, немецкие пилоты смогли спасти 106 Ju-52 и шестнадцать Ju-86. Однако около семидесяти машин различных марок погибло.

Потери военно-транспортной авиации Люфтваффе при снабжении Сталинграда[]

Потери военно-транспортной авиации Люфтваффе при снабжении Сталинграда

Одновременно с переносом авиабаз, подальше от линии фронта эвакуировались армейские склады. Еще с первого января полковник Бадер начал подготовку к перемещению тыловых подразделений в районы западнее Северского Донца. 5 января 1943 года армейской базой снабжения стал город Шахты, куда перебрался и штаб обер-квартирмейстера 6-й армии. До вечера 4 января только Морозовскую покинул 221 вагон различных грузов. Однако еще большее число запасов вывезти не успевали, и их пришлось уничтожать на месте. В это число попали 3000 тонн боеприпасов, 1500 тонн зерна и 540 тонн муки, 200 тонн мясных консервов и даже 12 тонн мармелада. Но самым удручающим для немцев было то, что советское наступление в Донбассе продолжало развиваться, и никто уже не мог поручиться за безопасность с таким трудом созданной новой сети тыловых баз.

Серьезное ухудшение общей обстановки на фронте, крушение планов на деблокаду «котла» потребовали от германского командования немедленного реагирования. Теплившаяся до двадцатых чисел декабря надежда, что «воздушный мост» временная мера до восстановления сухопутных коммуникаций, угасла вместе с последними раскатами «Зимней грозы». Теперь снабжение по воздуху окруженных войск должно было вестись в несравнимо больших объемах. Уже 27 декабря 1942 года Гитлер сообщил командующему Группой армий «Дон», генерал-фельдмаршалу Э. фон Манштейну, что «для транспортных целей» 4-му Воздушному флоту передается 220 самолетов Ju-52 и пятьдесят Не-111* [* — Еще две с небольшим транспортные авиагруппы поступали в распоряжение Авиационного командования «Дон»]. Сто «юнкерсов» прибывали из Африки, остальные – из Рейха и с других участков фронта. Теперь «пятьдесят вторые» базировались в Сальске, а «хейнкели» – в Ворошиловграде и Новочеркасске.

Количество самолетов транспортной авиации использовавшихся для снабжения 6-й армии[]

Количество самолетов транспортной авиации использовавшихся для снабжения 6-й армии

Кроме Ju-52, этих «рабочих лошадок» немецкой ВТА, и He-111, в начале января в «воздушном мосту» были задействованы самолеты из состава так называемой «Grossraumverband zbV290». Эта часть под руководством майора Виллерса состояла из трех отрядов, на вооружении которых находились Ju-90, Ju-290 и FW-200. В дополнение к этим «четырехмоторникам», четырнадцатого января в Запорожье прибыли десять Не-177 из находящейся в стадии формирования 50-й группы дальних бомбардировщиков (т.н. «Fernkampfggruppe 50»), командиром которой был майор Шеде. Самолеты майора Виллерса базировались в Сталино, а Не-177 в Запорожье. Кроме вышеперечисленной «экзотики» к вылетам в Сталинград приступили также «хейнкели-111» из состава бомбардировочных авиагрупп с опытными экипажами. Это были прибывшие с отдыха и пополнения соответственно 10 января и 31 декабря III./KG53 и III./KG55, а также III./KG4, снятая 10 января со снабжения Великих Лук по причине бесперспективности продолжения этой операции.

10 января 1943 года началась операция «Кольцо» – наступление советских войск с целью окончательного уничтожения окруженной группировки врага. Сразу же в штаб-квартиру Группы армий «Дон» из Сталинграда понеслись требования немедленной доставки в «котел» горючего и боеприпасов. Ответом были 36 (тридцать шесть!) артиллерийских выстрелов и 28 кубометров горючего, доставленные в ночь на 11-е число. Днем одиннадцатого января армия Паулюса получила еще целых пять тысяч литров топлива, но ни одного грамма боеприпасов. Поставки по воздуху не покрывали и малой толики резко возросших потребностей 6-й армии. 17 января было в последний раз проведено так называемое «выравнивание» запасов между корпусами окруженной армии. С 18 января техника в «котле» встала из-за отсутствия бензина, а фон Куновский радировал: «Солдаты голодают».

С середины января операция по снабжению Сталинграда вступила в свою завершающую фазу. 14-го числа был потерян аэродром Басаргино. В связи с тем, что сил окруженных частей не хватало для удержания прежней линии фронта, было принято решение об их отводе на восток. При этом аэродром Питомник оставлялся советским войскам. 16 января наземные службы покинули «главную воздушную гавань» сталинградского «котла» и перебрались в Гумрак. Самолеты, находившиеся в Питомнике, перелетели туда же. Вот тут и выяснилось, что Гумрак совершенно не готов к приему авиации. Этот неприятный факт наглядно продемонстрировали пять разбившихся при посадке машин. В течение дня в штабы 4-го ВФ и VIII–го корпуса поступали противоречивые сообщения о состоянии взлетной полосы в Гумраке. Не желая рисковать, авиационные начальники отдали приказ сбрасывать грузы на парашютах. В результате и без этого незначительные объемы поставок еще более упали. Это взорвало и до того бывшие натянутыми отношения между командованием 4-го ВФ и Паулюсом. Последний обвинил Рихтгофена в том, что для оценки обстановки он пользуется исключительно непроверенными слухами. Сам Паулюс так оценил перспективу перехода на доставку грузов в «котел» только на парашютах: «Если ваши самолеты не могут приземлиться, моя армия обречена. Прилет каждой транспортной машины спасает тысячу человек. Разбрасывание груза с воздуха бессмысленно. Мы не можем собрать канистры с горючим, люди чрезвычайно ослаблены. Они не ели четыре дня».

Ситуация усугубилась еще и тем, что 16-го числа был оставлен Сальск и транспортные группы Ju-52 вынуждены были в очередной раз сменить свое место дислокации. Теперь они перелетели на аэродром Зверево (севернее города Шахты), где поступили под командование полковника Морзика, год назад руководившего демянским «воздушным мостом». Однако на следующий день, 17 января, мощный удар советской авиации вывел эту новую площадку из строя. При налете двенадцать машин было уничтожено и около сорока повреждено. 18 января немецкие аэродромы были погребены под мощным снегопадом. В этот день в «котле» сели всего две машины. Только 19-го числа, когда специально вылетавший в Гумрак командир третьей группы 27-й бомбардировочной эскадры майор Тиль доложил о возможности полетов туда опытных экипажей, аэродром принял одиннадцать Не-111, один Ju-52 и даже один FW-200.

Интенсивность использования транспортной авиации для снабжения 6-й армии[]

Интенсивность использования транспортной авиации для снабжения 6-й армии

19 января соединения Не-111 покинули Новочеркасск и перелетели в Сталино. Теперь Новочеркасск использовался только как аэродром подскока для дозаправки на пути в «котел». В последующие дни были оставлены (но использовались как аэродромы подскока) Ворошиловград и Зверево. Самолеты с этих площадок были перебазированы в Константиновку и Таганрог. В «котле» ситуация была еще хуже. 22-го был потерян Гумрак. Аэродром Сталинградский, срочно подготовленный в качестве запасного, использовался только один день. 23 января 1943 года был потерян и он. В этот же день произошло ещё одно знаменательное или, как теперь модно говорить, «знаковое» событие. В телефонном разговоре генерал-полковник Рихтгофен впервые обсуждал с командующим Группой армий «А» генерал-полковником Клейстом возможность переноса усилий транспортной авиации на кавказское направление. А уже 25-го числа генерал Фибиг получил указание всемерно ускорить эвакуацию войск с Кавказа, обеспечив ежесуточно вывоз не менее 2000 человек.

С потерей всех аэродромов в «котле» снабжение продолжалось исключительно парашютным способом. Однако, даже без учета потерь грузов из-за навигационных ошибок пилотов, нормальное обеспечение сражающихся войск было практически парализовано. Отсутствие горючего не позволяло организовать регулярную доставку боеприпасов и продовольствия на передовую. В 20-х числах января появляются первые сообщения о начале разложения окруженных войск. Достаточно наглядно это проявилось в «самообеспечении» солдат за счет попавших к ним в руки грузовых контейнеров. Теперь о них уже не докладывали «по команде», а использовали только те, кому повезло их обнаружить.

Так как, скорая катастрофа уже ни у кого не вызывала сомнений, были предприняты попытки организовать снабжение хотя бы тех частей, которые попытаются самостоятельно прорваться из кольца. Были определены пункты, в которых предполагалось организовать сброс грузов для прорывающихся групп, установлены сигналы опознавания. Фельдмаршал Мильх предложил доставить в «котел» две тысячи пар лыж и морские аварийные радиостанции. Но этим планам не суждено было сбыться.

Вечером второго февраля штаб Мильха получил сообщение, что вылетавшие в район «крепости Сталинград» экипажи не обнаружили признаков вооруженной борьбы. Тотчас же всем частям и соединениям был передан пароль «Орлог», которым мы и озаглавили эту статью. Кроме всего прочего, это означало, что для Люфтваффе наступило время подсчитывать число авиационных специалистов безвозвратно сгинувших в сталинградском «котле». Так, штаб 7-й ближнеразведывательной группы потерял пропавшими без вести восемьдесят одного человека, 16-й – пятьдесят восемь, 12-й – аж сто двадцать восемь. Отдельные разведывательные отряды: 1.(Н)/10 – двадцать четыре человека, 4.(Н)/10 – четырнадцать, 3.(Н)/12 – двадцать девять, 6.(Н)/13 – сорок восемь, 3.(Н)/31 – пятьдесят восемь, 2.(Н)/41 – сорок шесть и одного летчика, 6.(Н)/41 – девяносто шесть и девять летчиков. Наземные службы 1-й группы 2-й эскадры пикировщиков потеряли без вести пропавшими девяносто восемь человек, 3-й группы истребительной эскадры «Udet» – четырнадцать. Причем это только потери в момент капитуляции.

Утром следующего дня фельдмаршал Мильх вылетел для доклада в Ставку Гитлера, а его штаб был расформирован. Всего за семьдесят дней существования «воздушного моста» (с 25 ноября 1942 года по 2 февраля 1943 года) немецкой транспортной авиацией было перевезено 6591 тонн грузов, в том числе 1648 куб.м горючего, 1122 тонн боеприпасов, 2020 тонн продовольствия (см. таблицу 1). Из «котла» вывезено 24910 раненых и больных, а также 5150 различных специалистов, курьеров и проч.

Операцию германской военно-транспортной авиации по снабжению окруженной 6-й армии можно разделить на два этапа. Первый из них продолжался с момента окружения примерно до 22-24 декабря 1942 года. Назовем его «реализацией стратегии выживания». Задачей этого этапа являлось обеспечение потребностей войск в «котле» в той мере, в какой это позволяло им продержаться до подхода деблокирующей группировки. Полное восстановление боеспособности окруженных соединений планировалось путем экстренной проводки по пробитому коридору транспортного конвоя с необходимыми грузами* [* — Немцы держали наготове колонну грузовиков, способных за один рейс перевезти 2500 тонн груза]. Соответственно снабжение продовольствием в этих условиях отходило на второй план. Наверное, это не было ошибкой до неудачи с «Зимней грозой», но сразу же стало таковой, как только план деблокады провалился.

Задачей второго этапа (после 22-24 декабря), было обеспечение боевых действий целой армии за счет снабжения её исключительно по воздуху. Как представляется, в тех условиях, эта попытка была изначально обречена на провал. Мало того, в 1942 году, такая задача была непосильна для авиации любой из воюющих держав. Однако есть, одно маленькое «но». Смог бы «воздушный мост» обеспечить армии Паулюса «режим выживания»? Наверное, смог бы. По крайней мере, до тех пор, пока в руках немцев находились аэродромы, позволявшие летать с них в «котел» Ju-52. Ведь худо-бедно, но до конца января транспортной авиации удавалось удерживать количество доставленных в Сталинград грузов на 100-тонной отметке.

Потери немецкой транспортной авиации были довольно велики (см. таблицу 2), достигая в отдельные дни десятка машин, потерянных безвозвратно. Так 7 и 8 декабря в Сталинград вылетели 190 и 126 машин соответственно. Из них было потеряно 11 и 12, причем большей частью от огня советской ПВО. И это только те, что зафиксированы в сводках, так сказать «поименно». Разгром авиабазы в Тацинской или очень удачный налет на аэродром Зверево резко снижали возможности немецкого «воздушного моста». Но, представляется, это подтверждают и архивные документы, что немцам все-таки удавалось вплоть до капитуляции армии Паулюса не только поддерживать численность группировки своей транспортной авиации на приемлемом уровне, но и даже наращивать её (см. таблицы 3 и 4). Максимума своей грузоподъемности «воздушный мост» достиг как раз в конце января 1943 года.

Вполне естественно, что командование Красной Армии не могло смотреть безучастно, на создаваемый немцами «воздушный мост» в «котел». Уроки Демянска не прошли даром, и под Сталинградом Люфтваффе пришлось столкнуться с гораздо более жестким противодействием советской авиации и сил ПВО, чем в начале 1942 г. Уже 26 ноября генерал-майор С.И. Руденко, командующий 16-й воздушной армией (ВА), отдал приказ 512-му истребительному авиационному полку (иап) действовать с аэродрома Котлубань исключительно по вражеской транспортной авиации. 30 ноября этому же вопросу был посвящен приказ Командующего ВВС КА генерала-лейтенанта А.А. Новикова. Им предписывалось выделить истребительные и штурмовые полки для перехвата вражеских транспортных самолетов в воздухе и уничтожения их на аэродромах посадки.

Однако уже 4 декабря Новиков издал еще один приказ, который начинался словами: «Несмотря на то, что в районе окруженного врага наша авиация имеет полное господство в воздухе, все же транспортные самолеты противника прорываются и производят посадку на аэродромы, находящиеся в кольце окружения». Поэтому к блокаде «котла» с воздуха привлекаются также силы 8-й ВА генерал-майора Т.Т. Хрюкина.

Исходя из сложившейся обстановки было установлено четыре зоны блокады. В первую, входили немецкие аэродромы погрузки за линией фронта, которые должны были подвергаться систематическим ударам самолетов 16-й и 8-й (с конца декабря) ВА, а так же частей АДД. Впрочем, в ходе сражения были случаи использования бомбардировщиков-ночников АДД «не по назначению». В этой связи показателен дневной налет на аэродром Питомник 15 января, когда 62-я ад дд потеряла пять самолетов Ли-2 с опытными экипажами. В пределах второй зоны, между линией фронта и «котлом», борьбу с транспортной авиацией немцев должны были вести истребители, а также штурмовики вполне способные самостоятельно расправиться с «тетушкой Ю». В период максимального сосредоточения сил для воздушной блокады в этой зоне должны были работать полки шести истребительных (включая 102-ю иад ПВО) и двух штурмовых авиационных дивизий, без учета сводной группы 8-й ВА.

Коридор шириной от 16 до 30 километров от кольца окружения был выделен зенитной артиллерии Сталинградского корпусного района ПВО и сухопутных войск. К 20 декабря здесь располагалось 235 зенитных орудий среднего и малого калибра, а также 241 зенитный пулемет* [* — По другим данным, орудий было 395 единиц]. Не простреливался огнем зениток только один, направленный на север сектор. Наконец, четвертая зона охватывала непосредственно район окружения. Днем аэродромы в «котле» блокировали истребители обоих воздушных армий. Ночью действовала специальная ночная группа 102-й иад. Кроме истребителей-ночников задача блокирования немецких аэродромов возлагалась на У-2 из 271-й и 272-й нбад. «Кукурузники» дежурили в воздухе в районе немецких посадочных площадок и начинали бомбить, как только на них включали огни ночного старта.

В свою очередь зоны №2 и №4 были разделены на пять секторов. Два были закреплены за 16-й ВА и три – за 8-й. В секторах 8-й воздушной армии борьбу с транспортной авиацией противника должны были вести в дневное время 181-й и 239-й истребительные полки из 235-й иад. В сумерках и в облачную погоду эта задача ложилась на летчиков 3-го гвардейского иап и на штурмовики 206-й шад. Удары непосредственно по аэродромам возлагались на Ил-2 214-й шад. 10 декабря в бой был введен знаменитый полк асов Советских ВВС – 9-й гвардейский иап.

Должное внимание на этот раз было уделено организации управления собранными силами. Вокруг «котла» были развернуты специальные пункты управления и наведения авиации. Только в восьмой воздушной армии таких наземных КП было пятнадцать. Благодаря их помощи, например, 11 декабря удалось навести на большую группу немецких транспортников истребители 3-го и 9-го гвардейских истребительных полков во главе с командиром 235-й дивизии полковником И.Д. Подгорным. В результате противник понес большие потери. И все-таки, прервать снабжение 6-й армии Вермахта по воздуху так и не удалось. Почему? Кто в этом виноват?

Экипажи бомбардировщиков FW 200C «Кондор» из 1./KG 40 на аэродроме[http://waralbum.ru]

Экипажи бомбардировщиков FW 200C «Кондор» из 1./KG 40 на аэродроме

Попробуем высказать ряд предположений на этот счет.

Во-первых, борьба с транспортной авиацией за линией фронта велась, мягко говоря, не слишком активно. Просмотр опубликованных «Извлечений из оперативных сводок Генерального штаба Красной Армии» дает очень интересные цифры. За период с 20 ноября 1942 года по 3 февраля 1943 года советская авиация бомбардировала аэродромы в районе «котла» (в основном Питомник) тридцать пять раз. Число же налетов на авиабазы на другом конце «воздушного моста» было на порядок меньше. Тацинскую атаковали семь раз, Морозовскую – девять, Сальск – три, Новочеркасск – один, Зверево – тоже один (правда, очень успешно). Более удаленные от линии фронта аэродромы, например, Запорожье, воздействию вообще не подвергались. То есть, если в отношении аэродромов выгрузки один из важнейших принципов ведения блокады – непрерывность, в общем-то соблюдался, то в отношении не менее значимых, а возможно и даже более важных аэродромов погрузки – нет* [* — Прежде всего имеется в виду сосредоточение на этих базах большого количества снабженческих грузов, обслуживающего персонала, аэродромного оборудования и средств управления].

Во-вторых, переход противника к ночным действиям требовал соответствующего изменения в группировке советских истребителей – то есть увеличения численности «ночников». Однако этого сделано не было. Борьбу с немецкими транспортниками ночью, с начала и до конца «воздушного моста» продолжала вести только ночная авиагруппа из 102-й иад ПВО. Что она из себя представляла, из доступных нам источников понять сложно. Можно, однако предположить, что после ожесточенных боев оборонительного периода Сталинградской битвы, в дивизии вряд ли осталось много летчиков с достаточно большим опытом ночных полетов. Так что, большей части немецкой транспортной авиации в период «рабочей ночи» грозила только опасность попасть под бомбы поликарповских У-2. Интересно, что один «юнкерс-52» (PL+EM) из состава транспортной группы II./KGr zbV1, чуть было не стал жертвой ночного тарана «русс-фанер». В ночь с 1 на 2 февраля этот «юнкерс» выполняя задачу по сбрасыванию грузовых контейнеров, столкнулся на малой высоте с неопознанным советским самолетом. Судя по обстоятельствам столкновения, это был непреднамеренный таран со стороны У-2.

В-третьих, на действия советской авиации, как и на действия Люфтваффе, значительное влияние оказывала обстановка на сухопутном фронте. Так, стройная система с разделением на зоны ответственности между 8-й и 16-й воздушными армиями просуществовала совсем недолго. Уже через несколько дней все силы 8-й ВА (и частично и 16-й) были брошены на отражение деблокирующего удара группировки Манштейна. После провала «Зимней грозы» восьмая воздушная армия перешла к действиям на ростовском направлении, поэтому силы выделенные для блокады, существенно уменьшились. И хотя в 16-й ВА около 40% самолетовылетов совершалось на борьбу с транспортной авиацией, все-таки лишняя сотня истребителей (а в 8-й ВА было четыре истребительных дивизий) явно бы не помешала.

Бомбардировщик FW 200C

Бомбардировщик FW 200C "Кондор"

И, наконец, последнее. Включение зенитно-артиллерийских частей ПВО в состав общевойсковых армий вряд ли способствовало повышению эффективности борьбы с немецкой военно-транспортной авиацией. Армейские командиры в первую очередь думают о своих «земных» проблемах, а не о «небесных», и спрашивают их за поражения на земле, а не за победы в воздухе.

Вообще, как показал опыт боевых действий на советско-германском фронте, одни лишь авиация и средства ПВО оказывались не в состоянии полностью прервать снабжение окруженных группировок по воздуху. Даже в условиях, сравнительно более худших, чем те, в которых осуществлялось снабжение сталинградской группировки (например, в последние дни обороны Севастополя в июне 1942 года) задача воздушной блокады не была решена полностью. Советские «Дугласы» садились на аэродром Херсонеса, до тех пор, пока части Приморской армии могли оказывать организованное сопротивление. Практически во всех случаях т.н. воздушной блокады, снабжение прекращалась только после капитуляции окруженных. Впрочем, при несколько ином развитии событий на южном фланге Восточного фронта «воздушный мост» в «котел» мог обрушиться с другого конца.

Сейчас стало модно строить теории по принципу «а что было бы, если бы…» Попробуем последовать этому заразительному дурному примеру. Предположим, например, что было принято решение не проводить операцию «Кольцо», а дожидаться, так сказать, естественного конца этого «лагеря вооруженных военнопленных». В свою очередь, февральское наступление частей Юго-Западного фронта завершилось бы выходом советских войск на линию Днепра. Тогда, вполне вероятно, радиуса действий основной массы немецких транспортников просто не хватило бы, чтобы долететь до Сталинграда, и все снабжение по воздуху свелось бы к эпизодическим прорывам «Грифов» или «Кондоров».

Впрочем, и без этих теоретических умозаключений не подлежит никакому сомнению, что судьба «воздушного моста» в любом случае решалась на земле. Немцы могли увеличивать численность группировки своей транспортной авиации. Но, если под нажимом наступавших советских войск аэродромы Люфтваффе все время отодвигалась на запад, такое наращивание числа боеспособных самолетов ВТА едва ли компенсировало бы снижение количества доставленных грузов из-за увеличения дальности полета и как следствие уменьшения полезной нагрузки принимаемой на борт. С другой стороны, как только были бы потеряны аэродромы в «котле», это еще бы снизило число грузов, дошедших до окруженных частей, поскольку значительная часть грузовых парашютов непременно попадала в руки противника.

Подытожим вышесказанное. «Воздушный мост» наведенный Люфтваффе в принципе не мог поддерживать боеспособность 6-й армии Вермахта на уровне, обеспечивающем ведение активных боевых действий. То есть после провала деблокирующего удара армия Паулюса была обречена. В тоже время, снабжение по воздуху могло на какое-то время обеспечить существование немецких войск в режиме выживания. Правда, как долго это могло продолжаться определялось бы уже не в германских, а в советских штабах. Что, в общем-то, в реальности и произошло. Хотя снабжение по воздуху окруженных войск было серьезно затруднено противодействием советской ПВО и действиями ударной авиации по немецким аэродромам, в целом эти потери не превышали возможностей Люфтваффе по восстановлению боеспособности частей транспортной авиации. Однако постоянная угроза со стороны наступавших частей Красной Армии не только приводила к существенным прямым и косвенным потерям Люфтваффе, но и могла (при более успешном для советских войск развитии событий) просто лишить германскую авиацию аэродромов, обеспечивающих саму возможность снабжения сталинградского «котла».

Бомбардировщик Хейнкель 177. Получил почетное наименование

Бомбардировщик Хейнкель 177. Получил почетное наименование "Летающая зажигалка".

Транспортные авиационные части

Когда выяснилось, что созданный 26 ноября штаб группы по снабжению Сталинграда во главе с генерал-майором Карганико был не способен выполнить эту задачу, обеспечение 6-й армии всем необходимым 28 ноября было поручено генералу Фибиху. Он тут же отдал приказ KG27 и KG55 из своего авиакорпуса принять участие в операции снабжения. Часть бомбардировщиков должна была, однако, совершать и боевые налеты, поскольку этого требовала напряженная обстановка. Все группы Не-111 были сконцентрированы в Морозовской, и командир KG55 оберст Кюль возглавил созданное из них Lufttransportfuhrer .

Находившиеся в Тацинской группы Ju-52 поступили в распоряжение оберста Фёрстера. На аэродроме в Сталине руководство Lufttransportfuhrer Stalino принял майор Виллерс. Здесь впервые были собраны широкофюзеляжные самолеты. Находившийся в Морозовской обер-квартирмейстер 6-й армии ежедневно запрашивал данные о том, сколько грузов необходимо армии.

Большие проблемы создавала погода. Машины покрывались льдом, часто случались снежные заносы и опускались туманы, а аэродром Питомник, который находился в окружении, закрывала низкая облачность. Из-за невозможности совершить посадку грузы приходилось перекладывать в контейнеры и сбрасывать с самолетов. Предварительно обговаривались интервалы вылетов из Тацинской и Морозовской, поскольку приходилось учитывать еще и время, уходившее на выгрузку на аэродроме в Сталинграде. Кроме того, требовалось время на то, чтобы погрузить эвакуируемых раненых.

На всем своем пути (к Питомнику) тихоходные Ju-52 подвергались атакам вражеских истребителей. Они, а также ПВО сбивали немецкие самолеты. На восток срочно перебрасывались самые разнообразные авиагруппы и самолеты. Это были следующие подразделения:

KGr.zbV 9 — майор Якель, KGr.zbV 50 — майор Бауман, KGr.zbV 102 — оберст-лейтенант Эрдманн, KGr.zbV 105 — майор Якобс, KGzbV 172 — майор Цэр, KGr.zbV 500 — майор Бекман, KGr.zbV 900 — оберст Вюббен, I./KGzbV 1 — майор Маэс, II./KGzbV 1 — оберст-лейтенант Нойдлингер (все части оснащены Ju-52). KGr.zbV 5 — майор Уль, KGr.zbV 20 — майор Шмидт, III./KG4 — майор Клозински, KG27 — оберст-лейтенант фон Бойст, I./KG100 — гауптман Бэтхер (все части оснащены Не-111). KGr.zbV 21, KGr.zbV 22 (оснащены Ju-86). KG50 — майор Шлоссер (Не-177), KGzbV 200 — майор Виллерс (FW-200, Ju-90 и Ju-290).

28 и 30 ноября из 38 вылетевших самолетов к Сталинграду прорвалось только 12.

Из 250 якобы имевшихся в наличии машин, которые теоретически могли перевозить в Сталинград 500 т грузов, на аэродром 6-й армии (Питомник) приземлилось всего 12 самолетов, которые доставили 24 т грузов. Это должно было заставить командование задуматься. Еще было время отдать приказ о прорыве, привязав его к удару по деблокированию Сталинграда.

Ju-52 на аэродроме[]

Ju-52 на аэродроме

1 декабря 8-й авиакорпус выполнял вылеты всеми своими бомбардировочными и транспортными частями. Возвратившимся самолетам приходилось садиться при сильном снегопаде. На следующее утро все машины казались обледеневшими. Однако Не-111 все-таки сумели подняться в воздух, а за ними последовали и Ju-52. Остро ощущалась нехватка авиационных обогревателей. Их необходимо было срочно доставить. В Морозовскую вылетел генерал-лейтенант Фибих, чтобы узнать, как на самом деле обстоят дела. Несмотря на все препятствия, в тот день в Сталинград удалось перебросить 130 т грузов. Но на следующий день не было выполнено ни одного вылета, поскольку снег с дождем и сильная вьюга, а также густой туман не позволили самолетам подняться в воздух. Через четыре дня лед в Питомнике растаял, но из Тацинской и Морозовской вылетать пока было невозможно. И то, что в этот день 17 Не-111 и около 50 Ju-52 все же сумели доставить окруженным 140 т грузов ( в Питомник) , было заслугой экипажей и наземного персонала. В следующие дни вылеты также совершались при очень плохой погоде. 8 декабря 70 Не-111 перевезли в Сталинград (Питомник) 140 т грузов.

Советские самолеты постоянно бомбили Тацинскую и Морозовскую, в результате чего количество убитых и раненых у немцев постоянно росло. 9 декабря вновь случился сильный снегопад. Четыре Ju-52 были уничтожены единичными налетами русских бомбардировщиков. Был подожжен армейский склад с горючим. Сгорел также штабель с боеприпасами. К этому дню было уже потеряно более 40 Ju-52 и 18 Не-111, а несколько самолетов получили серьезные повреждения.

3 декабря в Главном штабе люфтваффе стало известно, что 6-я армия получает лишь треть нормального количества продовольствия. Генерал-майор Шмидт записал в своем боевом дневнике: «Русские прогуливаются перед нашими рубежами, потому что в них нечем стрелять». 20 декабря в главное командование вермахта доложили, что воздушные поставки по сравнению с предыдущими днями уменьшились. Однако никто не сделал из этого никаких выводов. Пришло известие, что 11 или 12 декабря генерал-фельдмаршал фон Манштейн нанесет удар, чтобы разорвать кольцо окружения, в котором оказалась 6-я армия.

Усилия 8-го авиакорпуса, направленные на снабжение крепости Сталинград.

С 12 декабря 8-му авиакорпусу пришлось, помимо снабжения 6-й армии, вести боевые действия над всей областью. Несмотря на плохую видимость, 14 декабря Не-111 доставили 60 т горючего для двигателей и 20 т продовольствия. Приземлившимся в Питомнике самолетам пришлось остаться там на ночь, поскольку вылететь обратно было уже невозможно. На следующее утро тяжело раненные под огнем были доставлены к самолетам и эвакуированы. 16 декабря 2 Ju-52 из-за обледенения рухнули на землю и при падении загорелись. Тем не менее в тот день, как указано в боевом дневнике 8-го авиакорпуса, было перевезено 180 т грузов. 17 декабря бомбардировщикам вновь пришлось оказывать поддержку 58-му танковому корпусу. По этой причине транспортные полеты в Сталинград были ограничены. В солнечный зимний день 17 декабря над районом окружения появилось множество советских самолетов, и даже вражеские ПВО имели хорошую зону обстрела. Ночью Питомник несколько раз сильно бомбили. Переброска грузов в этот день была сильно затруднена. Генерал-лейтенант Фибих записал в своем дневнике: «Это было все равно что балансировать на острие ножа. Получится? Должно получиться! О том, что не получится, нельзя было и думать. И все же спасти 6-ю армию могло только чудо»[79].

Посадка транспортного самолета на аэродром

Посадка транспортного самолета на аэродром "Питомник"

18 декабря возникла угроза обледенения на взлете или над зоной сброса, но несколько Не-111 все же взлетели. Над котлом синоптики обещали ясную погоду. Но к вылету были готовы лишь несколько (5) Не-111. Моторы Ju-86 не заводились, Ju-52 не смогли вылететь из-за густого тумана. Видимость на аэродроме в Тацинской не превышала 50 м.

В этот день генерал-майор Шмидт доложил по радио о получении лишь 10 т грузов. Фибих попытался объяснить, почему нельзя делать больше вылетов, но не встретил у командования понимания. По мнению командующего и полевых командиров, прорыв еще мог увенчаться успехом. И все надеялись, что 19 декабря решение о нем будет принято.

В ночь на 19 декабря окруженным войскам могли потребоваться дополнительные 70 т грузов. На следующий день 73 Не-111 и 13 Ju-86 впервые доставили в котел 270 т грузов. Это было крупным успехом авиатранспортного командования и, прежде всего, его наземных служб.

20 декабря в зону окружения вылетели с грузами около 100 Не-111, 80 Ju-52 и Ju-86. В Сталинграде вздохнули с облегчением. Однако ожидаемое от Гитлера разрешение 6-й армии прорваться к своим так и не пришло. Фибих доверил свои тайные мысли дневнику: «…приходится скрывать свои мысли. Пусть по-своему решится судьба Германии! Каждый пусть выполнит свой долг!..

Задаешь себе вопрос, имеет ли Гитлер реальное представление об обстановке на этом фронте, о состоянии войск и их боеспособности. Не произошла ли опять недооценка боеспособности русских?.. И мучаешь себя вопросом, чем все это кончится. Время идет без остановки. Справимся ли мы?»[80].

В следующие дни снова возникла угроза обледенения и густых туманов, а когда противник 23 декабря вышел в Скасскирскую (Скосырская), всем стало ясно, что не позднее 24 декабря русские танковые части выйдут к Тацинской. А там находились около 180 самолетов, которые обеспечивали снабжение Сталинграда. Если русские захватят этот аэродром, 6-я армия останется без помощи.

Фибих попросил разрешения оторваться от противника. Генерал-оберст фон Рихтгофен был согласен, но главнокомандующий люфтваффе и слышать не хотел об отходе, называя его преждевременным. «Только тогда, когда противник начнет обстреливать аэродром (Питомник) своей артиллерией, вы получите такое разрешение» — таков был категорический приказ.

Брошенная немецкая авиатехника на аэродроме[]

Брошенная немецкая авиатехника на аэродроме

23 декабря в Сталинград вылетело 72 самолета. Вскоре после полуночи генерал-лейтенант Фибих получил от фон Рихтгофена сообщение, что награжден дубовыми листьями к Рыцарскому кресту. «Горько было получать этот знак отличия в столь кризисной военной обстановке»[81]. Рано утром 24 декабря на летном поле в Тацинской царило лихорадочное возбуждение, сопровождавшее подготовку к перебазированию. Самолеты стояли вплотную друг к другу. Шла погрузка важного груза. В 4.15 на аэродром прибыл Фибих. Радиостанция была подожжена во время обстрела. Оберст Фёрстер и оберст-лейтенант Хайнеман вошли в командный бункер вместе с комендантом аэродрома майором Шварцером. Экипажи уже ушли к своим машинам.

Ровно в 5.20 противник начал артобстрел аэродрома. Загремели и выстрелы танковых орудий. Один Ju-52 получил прямое попадание и вспыхнул. Таким же образом был подожжен второй. В 5.30 генерал-лейтенант Фибих приказал Фёрстеру вылететь в направлении Новочеркасска на запасной аэродром. Взлет был произведен, чего все и боялись, при крайне неблагоприятных погодных условиях. Самолеты поднимались в воздух вслепую, сквозь сильную вьюгу. Ju-52 взлетали непрерывно и буквально проваливались в серый мрак. Один подбитый «Юнкерс» упал в снег по ту сторону аэродрома. Огромный огненный шар обозначил место его падения.

Румынские легкие бомбардировщики польского производства PZL P.23B

Румынские легкие бомбардировщики польского производства PZL P.23B "Карась"

К 5.50 взлетели все самолеты. В 6.00 Фибих покинул командный бункер. Склад продовольствия горел, горели бараки и бункеры, ярким пламенем полыхали капониры. Одна из последних машин взлетала сквозь море огня в направлении Новочеркасска. Это был Ju-52, в котором находился оберст Фёрстер со своим штабом и начальником штаба 4-го воздушного флота оберстом фон Роденом. В 6.10 Фибих отдал приказ на взлет последнему Ju-52, а штабной инженер Биденкамп одновременно вылетел из Тацинской на «Шторьхе». Фельдфебель Рупперт, который пилотировал штабной самолет Фибиха, пробил нижнюю границу облачности и повел машину на высоте 30 м. На этом самолете Тацинскую вместе с генерал-лейтенантом Фибихом покинули последние офицеры штаба 8-го авиакорпуса. Быстрая эвакуация немецких самолетов продемонстрировала летное мастерство командиров экипажей, взлетавших в никуда с двадцатиметровым интервалом.

В 7.25 «Юнкерс» Фибиха приземлился на аэродроме Ростов-запад. В 7.45 его доклад был направлен генерал-оберсту фон Рихтгофену. Спастись из ада Тацинской смогли всего 108 Ju-52 и 15 Ju-86. Гибель 56 самолетов следует отнести на счет главнокомандующего люфтваффе, равно как и значительные потери в материально-технической части, авиационных и наземных приборах и устройствах, оставленных в Тацинской. Однако снабжение 6-й армии от этого не должно было прерываться. Фибих со своим штабом обосновался в здании аэровокзала Новочеркасска. Он прибыл туда на трех легковых автомобилях. Самолеты вылетали на Сталинград ( Питомник) теперь уже из Сальска.

Зима уже вступила в свои права. Температура в Сталинграде падала до –24–30 градусов. Непогода и густые туманы царили как в Морозовской, так и на обоих аэродромах, что осложняло вылеты. Все больше и больше хлопот доставляло экипажам обледенение. Льдом покрывались даже винты самолетов, из-за чего машины теряли управляемость и падали. С 28 декабря 1942 г. по 4 января 1943 г. было потеряно 62 самолета, половина из которых разбились из-за погодных условий.

JU-290 использовавшийся для снабжения армии Паулюса[]

JU-290 использовавшийся для снабжения армии Паулюса

После разгрузки Ju-52 в них загружали около 20 раненых и отправляли обратным рейсом. Эвакуация раненых доставляла много хлопот штабу снабжения в Питомнике. Раненые прибывали в беспорядке и из последних сил ковыляли по снегу, чтобы спастись на одном из «Юнкерсов». Машины быстро переполнялись, и зачастую экипажам приходилось силой выталкивать раненых, ибо машины просто не смогли бы взлететь. Вновь и вновь получалось так, что сочувствующие летчики брали на борт больше раненых, чем было предписано. Эти машины не могли оторваться от земли или вовремя набрать высоту и разбивались в конце взлетной полосы аэродрома. Отчаявшиеся спастись раненые карабкались на плоскости и рамы двигателей. Их приходилось снимать оттуда силой. Это приводило к неописуемым сценам.

26 декабря генерал-оберст Паулюс послал депешу в штаб командира 14-го армейского корпуса генерала танковых войск Хубе, где описал обстановку в Сталинграде. Впервые офицеры штаба получили четкое, нелицеприятное изложение ужасного положения в Сталинграде. Гитлер поставил перед генерал-квартирмейстером сухопутных войск задачу обеспечить 6-й армии усиленное питание, поскольку в конце января должны были закончиться последние запасы мясных продуктов. Однако эти сроки были определены неверно — уже к 15 января были съедены последние лошади. Генерал Хубе умолчал о катастрофическом положении с питанием и не сообщил, что с 26 декабря каждому солдату выдавалось по 50 г хлеба, на обед — жидкий суп, а вечером — консервы. 28 декабря Хубе привез с собой в котел «приятную весть»: «Прорыв котла произойдет в начале 1943 г. До тех пор мы должны держаться».

В Новый год Адольф Гитлер обратился к 6-й армии по радио: «6-я армия должна твердо верить, что на ее освобождение будет брошена вся мощь вермахта и что ее выдержка станет величайшим подвигом в немецкой военной истории».

Из-за потерь транспортной авиации 6-я армия оказалась на краю гибели — только в декабре 1942 г. было утрачено 246 самолетов. К этому добавились машины, вышедшие из строя и прикованные к земле по техническим причинам. Не менее 24 транспортных самолетов, загруженных высококалорийными продуктами, которые с 26 ноября должны были доставляться в котел, находились в Шлезвиг-Гольштейне, прикованные к земле. Эти продукты должны были заменить водяной суп в Сталинграде. Они могли бы вовремя прибыть в Сталинград.

Ju-88[]

Ju-88

Первые дни нового, 1943 года не принесли спасения. Ночью 2 января 1943 г. где-то в степи разбилось 5 Ju-52. Генерал Хубе вновь отправился с докладом в Главный штаб. Когда он вернулся в котел и предоставил свой отчет Паулюсу, стало ясно, что 6-я армия приговорена к смерти, поскольку ее деблокирование было перенесено на весну. Это и стало ее смертным приговором.

Описание боевых вылетов.

I./KG100 гауптмана Бэтхера выполнила из Морозовской 45 вылетов с грузами в кольцо вокруг Сталинграда. Бэтхер, который сам совершил 89 налетов на Сталинград, принимал участие во всех этих вылетах. Ему также пришлось пережить отход своей группы в Новочеркасск.

29 декабря состоялся один из самых сложных боевых вылетов. Возвращавшиеся на свою базу Не-111, набитые ранеными, столкнулись с несколькими группами вражеских истребителей. «Хейнкели» попали под пулеметный и пушечный огонь. Несколько самолетов были сбиты. Оставшиеся, ведя ответный пулеметный огонь, прорвались невредимыми. В канун Нового года фельдфебель Эрих Еккштат за 24 часа совершил четыре полета в Сталинград (Питомник). Позже он еще 41 раз вылетал туда (Питомник) с миссией снабжения и 13 марта 1943 г. получил за это Рыцарский крест.

Вместе с KG55 в операции по снабжению 6-й армии участвовали многие известные боевые летчики. Например, командир 2./KG55 обер-лейтенант Гюнтер Рот. 18 января 1943 г. он возвращался после доставки грузов на базу, имея на борту 27 (!) раненых, что было абсолютным рекордом. Он пролетел сквозь огонь русских зениток, оторвался от звена советских истребителей и благополучно приземлился в Новочеркасске. В оборонительном бою под Морозовской, помимо StG2 доктора Купфера, участвовали части StG1 оберст-лейтенанта Хичхольда. Первой группой этой эскадры командовал гауптман Альфред Друшель, один из самых известных летчиков-штурмовиков.

JG3 майора Вильке всегда находилась в состоянии боевой готовности со всеми своими самолетами, как и KG27, KG55 и I./KG100. Утром 9 января 1943 г. на аэродром Питомник приземлились первые FW-200 «Кондор», которые брали на борт до 6 т грузов. Командиром экипажа первой машины был обер-фельдфебель Карл Виттман. Она приземлилась в 9.30 и катилась на своих дымящихся шинах. Собственный вес этой машины составлял 19 т, а на борту у нее было 5 т грузов. Только глубокий снег спас ее шасси от разрушения. Следующей машиной управлял обер-лейтенант Франц Шульте-Фогельхайм. После нее приземлилось еще 5 летающих гигантов.

Но в наличии было всего 18 FW-200, которые для Сталинграда смогла передать KG40. Они составили KGzbV 200. Аэродром подскока этой группы находился в Сталине, в 500 км от Питомника. На обратном пути в Сталино эти 7 первых FW-200, доставивших 36,5 т грузов, захватили 156 раненых. Второй день полетов принес первую потерю. Шульте-Фогельхайм вынужден был вернуться на аэродром из-за неисправности мотора. Лейтенант Штойе остался в Питомнике, обер-фельдфебель Хартих приземлился благополучно, несмотря на то что его моторы и обшивка были сильно повреждены огнем русских зениток. Обер-фельдфебель Вейер выполнил свое задание и вернулся с поврежденным воздушным винтом. Обер-фельдфебель Рек благополучно вылетел из Питомника, но на обратном пути пропал без вести, а вместе с ним пропал и 21 раненый.

Старшему механику Глазеру, который обслуживал самолеты в Сталине, приходилось вместе со своими подчиненными ремонтировать поврежденные машины прямо под открытым небом, во время ледяной вьюги. Обогреватели моторов приходилось перетаскивать от машины к машине, чтобы хоть как-то отогреть механиков, чьи гаечные ключи буквально примерзали к самолетам.

Наконец, прибыл майор Виллерс. Его часть прилетела на широкофюзеляжных самолетах Ju-290. Они могли нести 10 т грузов, а на обратном пути брать до 80 раненых. Если бы у немцев было 100 таких машин и одна истребительная эскадра для их сопровождения, проблема снабжения армии Паулюса была бы решена. Но их было всего лишь горстка. Первая машина вылетела в котел 10 января 1943 г. под командованием гауптмана Хэнига. Она вернулась, имея на борту 78 раненых.

После второй доставки Хэниг в 00.45 13 января 1943 г. вылетел из Питомника в Сталино с 80 ранеными на борту. Через несколько секунд после отрыва от земли могучая машина, собиравшаяся на полной тяге моторов взмыть в небо, вдруг круто задрала нос, затем перевернулась назад и рухнула в самом конце ВПП, рассыпавшись на тысячи кусков на глазах у всей наземной Службы. Из-под обломков, которые чудом не загорелись, выкарабкался один раненый. Это был унтер-офицер Альфред Лутц, который и оказался единственным выжившим.

Раненые, которых погрузили в самолет, из-за резкого ускорения при взлете соскользнули назад. Ju-290 просел на хвост, и все раненые посыпались в корму. Вследствие этого машина встала на дыбы, несколько секунд оставалась почти в вертикальном положении и затем перевернулась.

Второй Ju-290 при вылете из Питомника был атакован советскими истребителями ЛаГГ-3. Командиру экипажа Викранду удалось уйти от противника, но машина была так сильно повреждена, что ее пришлось отправить на ремонт в Германию.

Попытка использовать дальние бомбардировщики Не-117 для снабжения Сталинграда не удалась. Из 40 Не-117 из I./KG50, находящихся на зимних испытаниях в Запорожье, боеспособными остались только 7. Командир этой группы майор Шееде пропал без вести в первом же вылете в Сталинград. Командование принял гауптман Шлоссер. Он совершил 13 полетов в зону окружения (Питомник). Семь Не-117 по непонятным причинам загорелись и рухнули на землю. Таким образом, группа не помогла преодолеть кризисную ситуацию в операции снабжения.

10 января 1943 г. в Ворошиловград была переброшена III./KG4. До этого группа была задействована в боевых действиях в районе Великих Лук. Теперь ей пришлось помогать окруженным под Сталинградом войскам. Для этой операции она получила новые самолеты — 16 Не-114Н. На обратном пути, после доставки около 1 т грузов, этот самолет мог взять на борт от 8 до 15 раненых.

Нельзя забывать и об эскадрилье прикрытия аэродрома, которая с начала декабря располагалась в Питомнике и была взята из JG3. Благодаря ее немногочисленным Bf-109 советские штурмовики и истребители не смогли прервать линию снабжения и уничтожить наземные сооружения. В ожесточенных боях с численно превосходящим противником они уничтожали множество вражеских самолетов. Эта эскадрилья под командованием гауптмана Гермерота сбила над Сталинградом 130 самолетов, хотя в течение всего времени она могла задействовать лишь 2–3 Bf-109. Самым удачливым пилотом в котле оказался фельдфебель Курт Эбенер, который сбил 33 самолета, воюя против штурмовиков Ил-2 и против равных по боевой мощи Bf-109 самолетов МиГ-3 и ЛаГГ-3 (Рыцарский крест получен 7 апреля 1943 г.).

Ранним утром 16 января 6 Bf-109 из эскадрильи прикрытия были подняты по тревоге. Русские находились вблизи аэродрома Питомник и могли захватить его в течение нескольких часов. Под плотным огнем русской артиллерии машины взлетели и направились в Гумрак. Достигнув этого пункта, они не смогли обнаружить посадочную полосу. Первая машина нырнула в плотный снежный занос и перевернулась. Вторая угодила в бомбовую воронку, третья, четвертая и пятая сели на брюхо. И только обер-лейтенант Лукас, летевший последним, вовремя отвернул. Он полетел на запад и единственный из этой эскадрильи успешно приземлился за пределами котла. Красная армия захватила аэродром Питомник. И теперь судьба 6-й армии зависела от крошечного аэродрома Гумрак.

Рассказы о боевых вылетах к Сталинграду

Фриц Краузе на своем Ju-52 вылетел в Сталинград 22 января 1943 г. в 9.45. Его экипаж: унтер-офицер Кённеке и унтер-офицер Вассиловски. На борту его машины находилась тонна специальных боеприпасов. Приводим его рассказ: «Граница облачности 600–800 метров. Сначала я летел на высоте 2000 метров вслепую в сторону Сталинграда. Над районом, занятым русскими, просветлело, поэтому я набрал высоту 2500 метров и летел при солнечном свете, но скрытый слоем облаков. Когда мы пролетали над нашими старыми базами Тацинская и Морозовская, облака рассеялись. Подо мной один Не-111 начал набирать высоту, он показал мне, что воздушное движение шло и со стороны Сталина. Сразу же после этого перед нами открылся Сталинград. Сверху пролетел, не заметив нас, русский истребитель. Двигаясь параллельно Волге, я нырнул вниз и сразу же нашел аэродром, на котором я уже видел обломки многих Не-111. Посадочного креста не было. Но когда я подлетел ближе, его моментально развернули. Я приземлился, и колеса Ju-52 тут же увязли в глубоком снегу. Я смог добраться до машущих мне руками людей только на полном газу. Здесь, в Сталинградском, не было такого оживления, какое царило в Питомнике и Гумраке.

Машину разгрузили, я решил взлетать в сгущавшихся сумерках. Тем временем начался обстрел аэродрома. Множество Ил-2 пролетали над аэродромом, но обстреливали, к счастью, исключительно обломки Не-111. Это подсказало мне, что нужно немедленно взлетать, пока в меня не попали. Я велел грузить раненых и взял на борт 17 человек. Затем один солдат сказал мне, что рядом с обломками Не-111 в углублении лежит тяжелораненый. Я приказал Фрилингхаузу и Кённеке сходить за ним. Они принесли его, и, как только его уложили на соломенную подстилку, я взлетел. Мы набрали кругами высоту 3000 метров, и на нас вынырнул вражеский истребитель. Я тут же дал полный газ с набором высоты, когда хвостовой стрелок доложил мне о первой атаке, я заложил левый вираж с пике на 60 градусов и достиг облаков, за которыми и скрылся. Як нырнул за мной, но я снова и снова швырял машину вверх и вниз, пока противник не ушел, поскольку у него кончалось горючее. В 15.30 мы долетели до Зверева, где и приземлились. Мы взлетели в Сталинградском в 12.10. Эта посадка стала последней для одного из Ju-52».

А теперь давайте обратимся к рассказу Карла Нидермайера, который летал в составе KGr.zbV 5 майора Уля и с 29 декабря 1942 г. по 2 февраля 1943 г. выполнил 25 полетов к Сталинграду: «25 января 1943 г. в каждой эскадрилье нашей группы подбирали самых старых и опытных командиров экипажей. И вот мы, три экипажа из обер-фельдфебелей, вылетели из Сталина в 11.20 при ясной погоде. Добравшись до Сталинграда, мы рассыпались и по спирали снизились до высоты 200 метров, с которой и сбросили наши контейнеры. Кроме нескольких попаданий осколков зенитных снарядов и пулеметных очередей наши Не-111 тяжелых повреждений не получили. Мы снова сгруппировались и с набором высоты в плотном строю легли на обратный курс. Как будто специально нас уже поджидали шесть „крыс“ И-16. Огнем у левой машины был выведен из строя левый мотор. Ей пришлось покинуть строй и со снижением уйти в направлении котла. Теперь нас было двое против шести. Наши стрелки вели огонь из всего, что могло стрелять. Мой радист поджег один истребитель. Это было нашим спасением, поскольку противник больше не осмеливался приближаться к нам. Мы долетели до Сталино, получив еще несколько пробоин, и доложили о потере левой машины звена.

10 января рано утром мы вылетели из Сталино и двинулись в сторону Питомника. Позже там приземлились еще две машины из других частей. Мы вместе отправились в обратный путь. Над облаками нас уже ждали пять „крыс“. Обе машины моего звена нырнули в облака, и, прежде чем я стал уходить в пике, послышался сильный грохот. От огня противника пострадал мой левый мотор, гидравлика и руль направления. К счастью, я сразу же зафлюгировал винт. Не-111 не удержать на высоте на одном моторе, и, когда я достиг высоты 900 метров, облака были над нами. Нам повезло, что истребители нас потеряли. И через два часа мы приземлились в Сталино».

Это был рассказ обер-фельдфебеля Нидермайера, который во время Второй мировой войны совершил 600 боевых вылетов, налетав более 3000 часов.

После 24 января из-за плохих погодных условий транспортные полеты почти прекратились. Окруженный

район затянула плотная облачность, нижняя граница которой находилась на высоте 50 м. Однако 24 января 1 FW-190, 4 Не-111 и 3 Ju-52 удалось сбросить грузовые контейнеры.

На этот день (24 января) в распоряжении 4-го воздушного флота находились: — 308 Ju-52, из них 51 (!) боеспособных, — 355 Не-111, из них 55 (!) боеспособных.

Были также готовы к вылету пять FW-200, но посадочная полоса для них была слишком короткой. Когда 26 января генерал-фельдмаршал Мильх в беседе с оберстом Морциком приказал ему вечером подготовить к вылету 98 машин, глава Lufttransportfuhrer возразил: «В настоящее время на аэродроме находится 66 Ju-52,а боеспособны из них всего 28».

Это указывало на то, что даже Мильх выдвигал завышенные требования и получал ложную информацию. Вечером 27 января авангард советской 21-й армии генерал-лейтенанта И. М. Чистякова ударил по центру города с юга и запада. По шоссе Гумрак он атаковал Сталинград и соединился на Мамаевом кургане с частями 13-й гвардейской дивизии генерал-майора Родимцева. Запертая в этой части города советская 62-я армия впервые за 138 дней получила связь с наступавшими с запада русскими частями.

Вечером того дня 124 самолета перебросили в Сталинград 103,4 т грузов. В ночь на 28 января доставка тоже была успешной. Около 80 самолетов удачно сбросили контейнеры с продовольствием на соседние аэродромы. Оборонительный фронт Сталинграда, разделенный на две части, теперь, 28 января, разделился еще раз, когда был расщеплен южный котел. Теперь существовало три независимых района окружения.

В ночь на 29 января вылетело 125 самолетов, из которых 109 сбросили 108,8 т продовольствия и боеприпасов. В Сталинграде все стремительно шло к концу. Подразделения обменивались последними радиосообщениями. 30 января 89 самолетов вылетели в котел, имея на борту 118 т грузов. В 7.35 штабная радиостанция командования 6-й армии доложила: «Русские у ворот. Мы готовы на прорыв». Десять минут спустя: «Мы уничтожены!»

Рано утром 31 января 1943 г. в котел была отправлена радиограмма. Гитлер присвоил Паулюсу звание генерал-фельдмаршала. Сразу после этого генерал-майор Шмидт сообщил: «Русские у ворот». 31 января еще 52 самолета поднялись в воздух, за ними последовали другие. В целом в ночь на 1 февраля к южному котлу вылетело 109 самолетов. Там еще шли бои. Было сброшено 72 т грузов.

Утром 1 февраля 11-й армейский корпус радировал из северного котла, что может удерживать только опорные пункты обороны. В ночь на 9 февраля из северного котла поступила последняя радиограмма: «11-й армейский корпус выполнил свой долг, сражаясь до последнего солдата силами своих шести дивизий. Да здравствует фюрер! Да здравствует Германия! — Штрекер».

3 февраля, несмотря на плохую погоду, вновь вылетели 27 Не-111, из которых 10 заметили еще продолжавшиеся боевые действия в северном котле и сбросили 7 т продовольствия. Генерал-лейтенант Фибих ознакомил летные части с приказом: «6-я армия закончила свое героическое сражение в Сталинграде…

Военнослужащие 8-го авиакорпуса и авиатранспортных частей! Последние месяцы показали, на что вы способны, оказывая поддержку окруженным войскам. Я благодарю всех вас, летные экипажи, технический персонал, роты обеспечения, ремонтные взводы, аэродромные комендатуры, строительные роты, подразделения связи и, в последнюю очередь, штабы, за вашу преданную службу. Вы выполнили свой долг. Всем вам наивысшая похвала!»

Итог операции по воздушному снабжению Сталинграда

Потери самолетов, понесенные при наведении воздушного моста в Сталинград с 24 ноября 1942 г. по 31 января 1943 г., составили: 266 Ju-52, 165 Не-111, 42 Ju-86, 9 FW-200, 5 Не-177 и 1 Ju-290. Итого — 488 самолетов.Таким образом, общие потери составили пять полных авиационных эскадр с летным составом более чем в 1000 человек. После Сталинграда начался закат люфтваффе.

Примечания:

JG (Jagdgeschwader) — истребительная эскадра люфтваффе (по штату примерно соответствовала дивизии в ВВС Красной армии). Имела цифровое обозначение, а некоторые эскадры дополнительно получали почетное наименование. Группы, входящие в состав эскадры, обозначались римскими цифрами, например II./JG77. Эскадрильи обозначались арабскими цифрами, причем они имели сквозную нумерацию внутри эскадры, независимо от номера группы, в которую они входили, например 1./JG77, 8./JG77 и т. д. Эта система обозначения действовала во всех люфтваффе.

Stuka (Sturzkampfflugzeug) «Штука» — название типа пикирующего бомбардировщика, ставшее впоследствии именем нарицательным.

Kampfgeschwader zur besonderen Verwendung — транспортная эскадра в составе люфтваффе

Ссылки:
Дата обновления: 2021-02-14